Mercedesov tehnički direktor James Allison detaljno je objasnio zašto je prošlogodišnji Mercedes F1 W11 bio tako dobar na svim stazama i kako su poboljšali ionako dobar F1 W10.

Nakon osvajanja šestoga uzastopnog dvostrukog naslova prvaka 2019. Mercedes se odlučio za rizičan pristup s novim bolidom za 2020. kako bi pokušali zadržati tehnološku prednost ispred sve bližih suparnika, a bolid je bio značajno drukčiji od prethodnika u tri važna područja.

Riječ je o prednjem ovjesu, s kontroverznim DAS sustavom, bočnim sigurnosnim strukturama po uzoru na Ferrari s visoko postavljenim otvorima za hladnjake i stražnjem ovjesu s radikalno pozicioniranim komponentama za aerodinamičku prednost i više stabilnosti.

Rezultat je bio bolid koji je bio aerodinamički učinkovitiji od prethodnika, bolji u kvalifikacijama i još bolji u sporim zavojima iako su zadržali najduži međuosovinski razmak, identičan još od 2017.

“Više downforcea, više snage, malo bolji balans između brzine u jednom krugu i brzine u utrci,” komentirao je Allison ključne prednosti ovogodišnjega Mercedesa u odnosu na prethodnika za Auto Motor und Sport.

“Bolid iz 2019. bio je odličan trkaći bolid, ali bilo ga je nešto teže dovesti na pole position [sedam utrka bez pole positiona između Njemačke i SAD-a]. Postoje razlozi za to. Također, bilo je teško učiniti prednji kraj dovoljno oštrim.”

Novi stražnji ovjes riskantan, ali višestruko isplativ potez

“Rad na novom stražnjem ovjesu za počeli smo u četvrtom mjesecu 2019. Imali smo dobru ideju oko torzione čvrstoće i karakteristika nove šasije, ali kad mijenjate poziciju spone na nosaču kotača mijenjate i upravljačke karakteristike stražnje osovine pod opterećenjem.”

“Stari bolid [2019.] imao je učinak koji je destabilizirao stražnji kraj jer je takav postav mijenjao toe kut pod opterećenjem. Nova pozicija spone smanjila je taj efekt i stabilizirala stražnji kraj, a vozači su na testiranjima potvrdili osjećaj da je ponašanje stražnjega kraja značajno bolje.”

Allison nije htio otkriti je li promjenom konfiguracije stražnjega ovjesa više profitirala mehanička ili aerodinamička strana bolida.

“Ne mogu vam točno reći koliko smo dobili po pitanju aerodinamike, ali dovoljno da opravdamo novi chrash test. S novom pozicijom donjega poprečnog ramena, koje je sada povezano na sigurnosnu strukturu iza mjenjača, morali smo raditi novi chrash test.”

“Kako bismo zadovoljili pravila, rezultati testa morali su biti apsolutno savršeni. Trebalo nam je nekoliko pokušaja. Strukturno je to bio težak zadatak jer su poprečna ramena povezana na dio mjenjača koji nije vrlo snažan. Tako da smo morali ojačati strukturu mjenjača. Ali isplatilo se i riješilo je probleme s upravljačkim karakteristikama.”

Kontinuirani napredak u sporim zavojima od 2017.

Otkako su se 2017. odlučili za veliki međuosovinski razmak kako bi imali što bolju aerodinamičku učinkovitost, Mercedes se mučio s performansama u sporim zavojima, ali iz godine u godinu njihov bolid bio je sve bolji i u sporim zavojima bez da su puno izgubili u brzim.

“Smanjenje te slabosti nije se dogodilo samo prošle zime, radili smo na tome od 2017.,” rekao je Allison.

“Mercedes iz 2017. bio je impresivan u brzim zavojima, ali pomalo sramotan u sporim. Bio je to postupan proces koji nas je doveo do ovoga gdje smo sad. Već je bolid iz 2019. bio vrlo izbalansiran u svim vrstama zavoja u utrci.”

“Downforce dolazi iz aerodinamike, mase bolida, prijenosa težine, načina na koji opruge, stabilizatori i amortizeri rade zajedno. Aerodinamika nikad ne radi na isti način. Ovisi o poziciji bolida, kako se naginje u zavojima, kako se naginje naprijed natrag, koliko su zakrenuti kotači, kolika je udaljenost od tla.”

“Ta matrica je osnova za aero mapu. Ona pokazuje kako se downforce mijenja na prednjoj i stražnjoj osovini dok se bolid kreće kroz zavoj. Umjetnost je zadržati što je moguće veći downforce na prednjem i stražnjem kraju kako bi gume bile sretne, da se ni prednje ni stražnje ne troše previše. To nas je ojačalo u sporim zavojima u kojima se krije najviše vremena po krugu.”

“Gdje smo napravili kompromise? U najvećim vrijednostima kontaktnog pritiska u brzim zavojima na stazama gdje je glavno aerodinamičko opterećenje na prednjim gumama. Na njima ne letimo kao nekada, ali i dalje smo dovoljno dobri.”

Razvoj zaustavljen nakon Spa

Mercedes je zbog skraćene sezone imao manje paketa poboljšanja na svom F1 W11, a razvoj su mogli zaustaviti ranije zbog velike prednosti koju su imali.

“Stali smo ranije nego inače, zbog lockdowna smo izgubili sedam tjedana rada u zračnom tunelu. Sezona inače traje 35 tjedana pa smo imali petinu vremena manje,” rekao je.

“Naš posljednji aero razvoj završio je sredinom srpnja, mjesec i pol ranije nego inače. Posljednja poboljšanja stigla su na Spa. Donijeli smo ukupno tri nadogradnje, za Austriju, Silverstone i najmanju za Spa.”

MERCEDES F1 W11 – STATISTIKA SEZONE

Pobjede 13/17
Pole positioni 15/17
Pobjednička postolja 25/34
Najbrži krugovi 8/17
Krugova u vodstvu 801/1037
Plasmani u bodovima 31/34
Učitaj još iz Aktualno

Odgovori

Budi prvi koji će komentirati ovu vijest!

wpDiscuz

Pogledajte i ovo

Verstappen – ‘Pirelli ne može kriviti momčadi, trebali bi gledati sebe’

Max Verstappen smatra da talijanski proizvođač guma Pirelli ne može kriviti F1 momčadi za …