Ferrari za novu F1 sezonu 2021. priprema potpuno novi motor koji bi trebao biti 30 KS jači od prethodnika koji je prošle godine bio najslabiji motor u Formuli 1, a kompaktniji dizajn trebao bi im donijeti i značajne aerodinamičke prednosti.

Glavni Ferrarijev problem u 2020. bio je motor koji je pao s prvoga na posljednje mjesto po snazi zahvaljujući novim pravilima za mjerenje protoka goriva, a situaciju je pogoršao i sam bolid čija je aerodinamika uzrokovala previše otpora zraka.

Također, problem su bile i dimenzije bočnih stranica i područja oko motora koje se nije dovoljno kompaktno sužavalo prema stražnjem kraju, što je ključna karakteristika koja omogućuje više zraka prema stražnjem krilu i području iznad difuzora.

“Ako razgovaramo o 2021., mislim da trebamo biti realni, ne možemo nadoknaditi sav zaostatak u performansama,” rekao je Binotto.

“Istina je da ćemo imati potpuno novu pogonsku jedinicu jer nam pravila daju tu mogućnost, ali puno drugih komponenti na bolidu su smrznute, počevši sa šasijom.”

“Čak i na aerodinamičkom području, koje je oslobođeno ograničenja, imamo manje razvojnih prilika u zračnom tunelu i CFD simulacijama jer je vrijeme smanjeno na 60%.”

“Postoji puno ograničenja, ali u 2021. ćemo, uz novi motor, imati i značajno drukčiju aerodinamiku u odnosu na prošlu godinu jer se nadamo da ćemo riješiti najvažnije probleme s bolida iz 2020.”

Uži i čvršći mjenjač za više učinkovitijega downforcea

Ferrari je još ranije najavio da će svoja dva razvojna tokena potrošiti na stražnji kraj kako bi imali uži i čvršći mjenjač – već je godinama praksa da se titansko kućište mjenjača integrira unutar karbonskoga oklopa, a Ferrari planira smajiti širinu, povećati čvrstoću konstrukcije i promijeniti prihvatna mjesta stražnjega ovjesa.

Prošlogodišnji SF1000 imao je problem zbog nedovoljne čvrstoće koja je uzrokovala nedovoljno stabilnu kontrolu udaljenosti stražnjega kraja od tla, a poboljšanja u tom području, zajedno s užim dizajnom cijeloga prijenosnog sklopa, trebala bi donijeti više prijanjanja i predvidivije ponašanje stražnjega kraja.

Više downforcea iz podnice, umjesto korištenja više stražnjega krila, trebalo bi donijeti više pritiska na stražnju osovinu uz manje otpora zraka, što je bila jedna od glavnih slabosti prošlogodišnjega bolida.

Uže ispušne grane ključne za uže bočne stranice

Još jedan čimbenik koji određuje protok zraka prema stražnjem kraju je i kompaktnost pogonske jedinice, točnije ispušnih grana koje su najšira točka na bočnim stranicama, a Ferrari prema pisanju talijanskih medija u inicijalnoj fazi ima problema s pouzdanošću takvoga dizajna.

Momčadi i 2021. smiju koristiti tri motora po vozaču, ali od ove godine postoji ograničenje i od osam setova ispušnih grana po vozaču što pouzdanost ispušnoga sustava čini još važnijom.

Bolje odvođenje topline iz bočnih stranica ključno je kako bi otvor za izlaz vrućega zraka, koji se nalazi između difuzora i stražnjega krila, bude manji što izravno donosi više downforcea i manje otpora zraka, a Ferrari SF1000 je imao vrlo velike otvore na stražnjem kraju iako je motor bio najslabiji, što je bio dvostruki udarac na njihove performanse.

2020 Belgian GP Vettel Eau Rouge Photo Ferrari

Ferrari se želi riješiti titule najslabijega motora

Novi motor za 2021. je krajem 2020. imao oko 15 KS više od prethodnika, a Ferrari do kraja homologacijskoga roka cilja na 30 KS više u odnosu na 2020. kako bi smanjili zaostatak za najboljima.

Nakon što su 2018. i 2019. imali najjači motor, što je bilo posebno izraženo u kvalifikacijama i kraćim periodima u utrci, Ferrari je 2020. doživio dramatičan pad snage zbog novoga načina mjerenja protoka goriva, što su itekako osjetili i njihovi klijenti Haas i Alfa Romeo.

Nova pravila oko mjerenja protoka goriva pogodila su sve proizvođače, ali najviše Ferrari koji je najbolje koristio rupu u pravilima i u sitnim vremenskim intervalima između trenutaka mjerenja protoka ubrizgavao više goriva od dopuštene granice protoka od 100 kg/h.

Osim više snage iz motora s unutarnjim izgaranjem, poboljšanja se očekuju i na ERS sustavu kako bi MGU-K u prosjeku mogao isporučiti više snage na različitim konfiguracijama staze, posebno u utrci kada vozači ne stignu napuniti bateriju kao prilikom pripreme za kvalifikacijski krug u kojem onda mogu iskoristiti maksimalnih 4MJ energije u jednom krugu.

Učitaj još iz Aktualno

Odgovori

Budi prvi koji će komentirati ovu vijest!

wpDiscuz

Pogledajte i ovo

Hamilton objasnio zašto se pridružio Mercedesu

Lewis Hamilton objasnio je najvažniju odluku u svojoj karijeri kada je 2012. odlučio prije…