Hoće li se McLarenu isplatiti hrabri pristup s novim MCL36?

McLaren je u petak predstavio novi F1 bolid za 2022. koji je uz Aston Martinov AMR22 zasad jedini fizički predstavljen bolid nove generacije – hoće li im se isplatiti hrabri pristup koji su odlučili slijediti i mogu li dodatno smanjiti zaostatak za vodeće dvije momčadi Mercedesom i Red Bullom?

Nova generacija bolida mijenja način na koji bolidi generiraju downforce koji se sada još više dobiva iz podnice koja je najmoćnija još od kraja 1982. kada su zabranjeni ground effect bolidi i uvedena ravna podnica 1983.

Bolidi za 2022. konceptualno nisu tako ekstremni kao njihovi davni rođaci s početka 80-ih jer ne smiju koristiti zavjesice kojima se zračna struja ispod bolida izolirala od vanjskih turbulencija niti dizajneri imaju toliku slobodu u oblikovanju bočnih stranica koje su emitirale profil krila, ali potencijal za stvaranje downforcea iz podnice svejedno je značajno moćniji nego u bilo kojem trenutku od 1982.

Zato prednje i stražnje krilo mogu biti ograničenih dimenzija i potencijala kako bi bolidi iza sebe ostavljali što manje turbulencija što je suština ideje oko novoga tehničkoga pravilnika koji bi trebao rezultirati boljim utrkivanjem.

Prednje krilo ove godine smije imati četiri elementa, a nestala je središnja, 500 mm široka neutralna sekcija i Y-250 vrtlozi koji su se stvarali na rubovima te neutralne sekcije koji su bili izuzetno moćno oružje kojim se manipuliralo ostatkom zračne struje.

McLarenovo prednje krilo prilično je nisko u središnjem dijelu, za razliku od Aston Martinova, čime više downforcea generira u središnjem dijelu pa mogu imati manje površine na rubnim dijelovima, što ostavlja više potencijala za manipuliranje zračnom strujom oko prednjih kotača.

Najdonji element prednjega krila nije povezan s nosom što mu omogućuje veću učinkovitost, što je očekivano rješenje koje ćemo vjerojatno vidjeti kod svih momčadi i koje se već godinama koristi u Formuli 1, a bočne ploče prednjega krila prilično su standardizirane i veće nego dosad.

McLaren se odlučio za pull rod koncept prednjega ovjesa koji u Formuli 1 nismo vidjeli od 2015. godine kada ga je koristio Ferrari, a McLaren ga je posljednji puta koristio 2013. godine na MP4-28 prije nego što su se vratili uobičajenom push rod konceptu 2014.

Pull rod omogućuje malu prednost s nižim težištem i potencijalno povoljnijim aerodinamičkim karakteristikama, ovisno o tome što dizajneri žele postići, dok su nedostaci otežan pristup komponentama unutar šasije, a kao i u svemu riječ je o kompromisu koji sa sobom nosi prednosti i mane.

Frontalni pogled na MCL36 otkriva da se bočne stranice okomito spuštaju na podnicu, bez urezanoga donjeg dijela (undercut) koji je karakterističan za prošlu generaciju bolida, ali Aston Martin je pokazao da će i na tom području biti velikih razlika u konceptu s naglašenim undercutom i puno širim bočnim stranicama u stražnjem dijelu.

Zato se McLarenove bočne stranice puno brže sužavaju prema stražnjem kraju i ostavljaju puno više slobodnoga prostora na podnici ispred i pokraj stražnjih kotača što je kritično za što bolji protok zraka s gornje strane podnice.

Tehnički direktor James Key otkrio je da su na studijskim fotografijama i bolidu kojega su pokazali na predstavljanju namjerno sakrili ili izostavili neke od ključnih detalja zbog ‘osjetljive prirode’ tih rješenja i njihovoga utjecaja na performanse, a jedan od tih dijelova su i pregrade na ulazu u Venturijeve tunele ispred bočnih stranica.

Novosti se nastavljaju i na stražnjem ovjesu koji ima push rod koncept, što je u suprotnosti s pull rod konceptom kojega je Red Bull ponovno uveo u modu 2009. i kojega su vrlo brzo uvele sve ostale momčadi.

Iako imaju iste Mercedesove pogonske jedinice, način na koji je pogonska jedinica integrirana u šasiju nije isti, a MCL36, kao ni Haas VF-22, na predstavljanju nije imao horizontalne proreze na vrhu bočnih stranica, koji su ove sezone ponovno dozvoljeni i koje je Aston Martin koristi na svom AMR22.

McLaren MCL36 nema izbočenje na pokrovu motora poput Aston Martina AMR22 što sugerira da je bolid u tom području širi što skriva izbočenje zbog cilindrične komore usisnoga sustava koju Mercedes koristi od 2021.

To je posljedica drukčije raspodjele hladnjaka pogonske jedinice u odnosu na Aston Martin i čini se da je McLaren, kao i prošlih godina, odlučio što je više moguće rasteretiti bočne stranice kako bi se one što je moguće prije suzile i spustile prema stražnjem kraju, čime su pritom žrtvovali nešto učinkovitosti stražnjega krila.

Stražnje krilo ima jednostruki nosač povezan s DRS mehanizmom, a od ove godine zabranjene su bočne ploče stražnjega krila kako bi bolidi ostavljali što manje turbulencija.

Iz istoga razloga uvedeni su i poklopci novih 18-inčnih kotača i unutarnji djelomični pokrovi prednjih kotača koji se djelomično protežu i iznad prednjih kotača kako bi se smanjila količina turbulencija.

Od ove godine ponovno je dozvoljeno i korištenje krila ispod stražnjega krila (beam wing) koje povezuje zračnu struju koja izlazi iz difuzora i zračnu struju koja dolazi sa stražnjega krila, a McLaren je na prvim fotografijama pokazao dvostruko takvo krilo, baš kao i Aston Martin.

Iako su nova pravila trebala usporiti bolide za nekoliko sekundi po krugu, simulacije momčadi, čije rezultate ima i Pirelli, govore da bi brzinom trebali biti sasvim blizu prošlogodišnjim, a do kraja sezone ih čak i nadmašiti.

Sve to uz 43 kg veću minimalnu težinu (porast sa 752 na 795 kg) zbog težih kotača i poboljšane sigurnosti monokoka, posebno na bočnim dijelovima oko vozača.

Ipak, pravi test novih pravila bit će na prvim utrkama nove sezone kada će postati jasno hoće li se bolidi zaista moći bolje pratiti, uz manji gubitak downforcea. Jer kako inženjeri budu dodavali downforce, što će na početku nove ere biti jako izraženo, aerodinamički gubici prilikom praćenja bit će sve veći, kao i negativan utjecaj na utrkivanje.