Nakon razočaravajuće prošle sezone u kojoj nisu nijednom pobijedili Ferrari je za 2017. odlučio riskirati s inovativnim SF70H koji ima neka vrlo zanimljiva aerodinamička rješenja i s kojim se žele vratiti u borbu za pobjede i naslove prvaka.
Ferrari je 2015. bio najbliža prijetnja Mercedesu, ali 2016. ih je prestigao Red Bull na krilima sve bolje Renaultove pogonske jedinice. Momčad je napustio tehnički direktor James Allison, koji je nedavno i službeno postao Mercedesov tehnički direktor, a na čelo tehničke strukture postavljen je Mattia Binotto, donedavno tehnički direktor odjela za motore.
Šef momčadi Maurizio Arrivabene i novi tehnički direktor Mattia Binotto govorili su da će Ferrari promijeniti način funkcioniranja tehničke strukture s ciljem smanjenja upiranja prstom u pojedince u slučaju neuspjeha kako bi se stvorila pozitivna, opuštena i kreativna atmosfera nužna da inženjeri daju svoj maksimum.
Čini se da promjene imaju učinka jer je Ferrari s novim SF70H išao prilično različitim putem kad je riječ o nekim tehničkim rješenjima, a dizajn bočnih otvora za hladnjake i cijele strukture na tom području pokazuje veliku dozu kreativnosti i hrabrosti koje smo kod Ferrarija posljednjih godina rijetko viđali.
Ferrari je išao agresivno i kada je riječ o novoj pogonskoj jedinici koja navodno ima klipove izrađene pomoću 3D printera, a zanimljivo je i da je Ferrari kraći od dosad predstavljenih bolida iako su najavili da će kasnije testirati i inačicu s dužim međuosovinskim razmakom.
Nos i prednje krilo
Prednje krilo i nos slični su prošlogodišnjim iako bi na testiranjima trebali vidjeti napredne inačice provjerenoga koncepta. Nos (1) i dalje ima središnju ekstenziju koja ispunjava uvjete minimalne visine, poprečnoga presjeka i čvrstoće, a nosači (2), ujedno i usmjerivači zraka, pomaknuti su u stranu. Nosači su pričvršćeni na stražnji rub središnje neutralne sekcije (3) kako bi što manje ometali protok zraka preko nje.
Najdonji element (4) prednjega krila vrlo je velike površine što nudi potencijalno veći maksimalni downforce, ali uz veći rizik odvajanja zračne struje od profila. Idući element (V-Power natpis) puno je kraći i blago većega nagiba, a gornja tri elementa (5) ozbiljnijeg su nagiba. Zato su gornji elementi vrlo kratki kako bi se izbjeglo odvajanje zračne struje pri ovako velikim nagibima, ali i poboljšala konstantnost downforcea prilikom različitih udaljenosti od tla.
Vanjski, crni dio prednjega krila, za razliku od unutarnjeg crveno bijelog, ima šest elemenata zahvaljujući dodatnom prorezu na najdonjem elementu (6), a na njegovom početku oblikovana su tri tunela (7) koji s gornjim elementima stvaraju vrtloge koji pomažu skrenuti zračnu struju oko prednjih kotača.
Kaskadni element (8) ima dva horizontalna dijela i dva vertikalna usmjerivača koji su usmjereni prema vanjskom rubu prednjega kotača, kao i mala r-peraja (9) koja se svojim usmjerenjem nastavlja na kaskadu.
S unutarnje strane bočne ploče nalazi se i zakrivljeni horizontalni element (10) koji pomaže usmjeriti zračnu struju iznad preko prednjega kotača. Usisnici za hlađenje prednjih kočnica (11) prilično su veliki, sa šest horizontalnih proreza koji oblikuju zračnu struju i smanjuju upadanje sitnih komadića s prednjih guma i ostalih čestica.
Ispod prednjega ovjesa nalaze se dugi, prorezani vertikalni usmjerivači (12) koji prihvaćaju zračnu struju s ruba 500 mm široke neutralne sekcije prednjega krila i šalju ju prema velikim usmjerivačima ispred bočnih stranica. Na rubu monokoka vidljiv je i ulaz S-duct sustava (13).
Prednji ovjes push rod je konfiguracije s dvostrukim poprečnim ramenima, kao i na SF16-H, nakon četverogodišnjeg eksperimenta s prednjim pull rod ovjesom koji je nudio određene aerodinamičke prednosti na račun lošije geometrije.
Mercedes i Red Bull prošle su godine koristili međusobno hidraulički povezan lijevi i desni prednji ovjes, a Ferrari se kod FIA-e raspitivao o legalnosti sličnoga sustava koji za cilj ima postići stabilniju aerodinamičku platformu.
Kako momčadi nisu postigle dogovor oko toga što je zabranjeno, a što nije, mnogi na prvoj utrci u Melbourneu očekuju proteste protiv momčadi koje budu koristile slične sustave. Bit će zanimljivo vidjeti je li Ferrarijevo ispitivanje terena bilo u svrhu destabiliziranja momčadi koji koriste takve sustave ili su i sami razvili sličan sustav.
Područje iza prednjih kotača
Zanimljiva i različita rješenja na ovom području ne prestaju ni s novim Ferrarijem koji je 430 mm iza središnje linije prednjih kotača postavio veliki usmjerivač (1) prednjim dijelom postavljen tek nekoliko centimetara od šasije, ali se ubrzo počinje širiti i spaja na rub podnice ispred otvora za hladnjake.
Pokraj njega se nalazi manji, izbočeni usmjerivač (2) koji zračnu struju usmjerava u istom smjeru kao i glavni, oko donjega dijela vrlo uvučenih bočnih stranica, a u tome im pomaže i dugi horizontalni usmjerivač (4) koji zračnu struju šalje duž linije bočnih stranica i koji ima dva horizontalna proreza gotovo čitavom duljinom. Prorezi omogućuju miješanje s vanjskom zračnom strujom kako bi se što više zraka poslalo oko bočnih stranica i prema stražnjem kraju.
Prema bočnim otvorima za hladnjake zračnu struju usmjerava malo horizontalno krilo koje strši iz šasije (5), a ispred njega se nalaze dva slična krila (7) pokraj izlaza S-duct sustava (6) na vrhu monokoka.
Iz ptičje perspektive vidi se i nakošeno horizontalno krilo (3) koje oblikuje zračnu struju prema podnici bolida, a jasno je vidljiv i izlaz S-duct sustava (6).
Bočne stranice i pokrov motora
Ako bismo morali izdvojiti jedan detalj novoga Ferrarija SF70H onda bi to svakako bili bočni usisnici zraka (1) koji su vrlo široki, ali i niski s naglašeno podignutim unutarnjim donjim dijelom. Blizu monokoka gornji rub otvora postaje krilo koje zračnu struju usmjerava prema drugom, horizontalnom otvoru (2).
Ferrari je s ovim hrabrim tehničkim rješenjem omogućio vrlo čist protok zraka ispod otvora za hladnjake (žute krivulje) što omogućuje učinkovitiji protok zraka prema stražnjem kraju, a u tome pomaže i oblik bočnih stranica (6) koji se spušta i sužava prema stražnjem krilu. Iz kontura bočnih stranica jasno se vide konture nakošenih, uzdužno postavljenih radijatora.
Ispred i pokraj bočnih otvora za hladnjake nalazi se već spomenuti horizontalni usmjerivač zraka (3) čiji se donji dio horizontalnim krilima (4) spaja s monokokom i pomaže usmjeriti zrak u ovom ključnom području, a retrovizori (5) se nalaze na dvostrukim nosačima i gledano iz tlocrta nakošeni su prema iza.
Usisnik zraka iznad vozačeve glave (7) koji je dio strukture za zaštitu kod prevrtanja manji je nego kod većine dosad predstavljenih bolida, a na prednjem kraju podnice nalaze se prorezi (8) koji povećavaju protok zraka ispod bolida i rade u suradnji s prorezima ispred stražnjih kotača.
Na donjoj slici označene su konture unutrašnjosti bočnoga usisnika kao i konture otvora iza zakrivljenoga crvenoga dijela.
Stražnje krilo i stražnji kraj
Stražnje krilo (1) ove je godine niže i šire, a i dalje se sastoji od dva elementa – glavnog (crvene boje) koji ima mali napadni kut i gornjeg (bijele boje) koji je kraći i ima veći napadni kut pri čemu elementi zajedno funkcioniraju kao jedno krilo. Ferrari je prva momčad koja 2017. koristi dvostruke nosače (2) stražnjega krila koji omogućavaju čišći protok ispušnih plinova iz ispušnih cijevi (3) prema 20 cm širokom dvostrukom krilu (4) koje je ove godine postavljeno više prema iza.
Bočne ploče stražnjega krila sada su zakrivljene na donjem rubu (5), a na gornjem se nalaze uobičajeni horizontalni prorezi (6) koji miješanjem zračnih struja s vanjske i unutarnje strane ploče smanjuju turbulencije na rubu krila.
Pokrov motora dijeli već uobičajena peraja (7) visoka 950 mm, a na njezinom stražnjem rubu nalazi se T-krilo (8) koje je isprobao i Mercedes. T-krilo posljedica je korištenje rupe u pravilima koja na ovom području dopuštaju ovakva krila širine 700 mm (i maksimalne visine 950 mm), a tek preostaje vidjeti hoće li se FIA oglasiti i zabraniti ovakva rješenja kao opasna ili estetski neprihvatljiva.
Podnica ispred stražnjih kotača ima trostruke proreze koji pomažu stvoriti vrtloge koji će pomoći izolirati difuzor od turbulencija rotirajućih stražnjih kotača.
Stražnji ovjes uobičajene je pull rod konfiguracije s dvostrukim poprečnim ramenima.
Pogonska jedinica
O pogonskoj jedinici kodnoga imena 062 ne zna se puno detalja osim već spomenutih glasina da koristi inovativno dizajnirane klipove uz pomoć tehnologije 3D printanja.
Ugledne publikacije Autosport i Motorsport prenose informacije da će Ferrari ići prilično radikalno kad je riječ o dizajnu novoga motora za 2017. koji će, za razliku od svoja dva prethodnika iz 2015. i 2016., nastati bez okova razvojnih tokena koji su kontrolirali razvoj pogonskih jedinica.
Potpuno novi koncept motora za 2017. najavili su i Honda i Renault, a čini se da isto priprema i Ferrari koji se usredotočio na tehnologiju izgaranja motora s unutarnjim izgaranjem. Ferrari u suradnji s Magneti Marellijem priprema novi sustav mikro ubrizgavanja koji pomaže osigurati savršen plamen za komoru za izgaranje čime se povećavaju performanse i smanjuje potrošnja goriva.
Negativna strana je što će izuzetno veliki tlakovi ubrizgavanja od oko 400 bara i povećane temperature motor dovesti pod povećano opterećenje pa Ferrari razvija potpuno novi dizajn klipova koji bi trebao moći izdržati povećana opterećenja.
Iako FIA propisuje legure koje momačdi smiju koristiti u izradi motora, ali i ostalih komponenti bolida poput naplataka, Ferrari planira zamijeniti postojeću aluminijsku leguru nekom od čeličnih ili kombinacijom legura koje bi trebale osigurati dovoljnu termičku i mehaničku čvrstoću.
Kako bi to postigli, inženjeri razmatraju korištenje najnovijih tehnologija 3D printa koje će im omogućiti slaganje tankih slojeva različitih legura kako bi stvorili složene strukture koje bi bilo nemoguće dobiti uobičajenim izlijevanjem tekućeg metala u kalupe i kasnijom obradom.
Također, jedna od mogućnosti su i strukture nalik pčelinjim saćama koje su lakše od strukture punoga metala, ali izuzetne čvrstoće, što se već dugo vremena koristi u tehnologiji izrade šasije.
Dosad je tu tehnologiju bilo teško primijeniti na dijelovima poput klipova, ali nove tehnologije otvaraju nove mogućnosti koje će momčadi htjeti što bolje iskoristiti.
Odličan članak. Odličan.
Pridruzujem se pohvalama!