Što nam donosi novi Mercedes W07 Hybrid?

mercedes-f1-w05-hybrid-singapore-gp-f1-2014

Nakon što su dominirali u prve dvije sezone nove hibridne turbo ere, od Mercedesa se 2016. očekuju pobjede i obrana naslova prvaka. Može li novi W07 nastaviti u istom ritmu i odoljeti napadima sve bržih suparnika?

Mercedes je 2014. bio izuzetno dominantan, a njihova pogonska jedinica PU106A Hybrid bila je uvjerljivo najbolja u Formuli 1. Ali to je samo dio priče. Razina integracije pogonske jedinice sa šasijom i posvećenost detaljima bila je nevjerojatna, a suparnike je ostavila bez pravoga odgovora jer je takav koncept izuzetno teško kopirati.

Današnji bolidi daleko su od pukog zbroja svih svojih dijelova, a s novim pogonskim jedinicama koje su uvedene 2014. pametna integracija svih elemenata od ključne je važnosti za brzinu bolida.

mercedes-f1-w05-hybrid-singapore-gp-f1-2014
Mercedesova PU106A Hybrid pogonska jedinica iz 2014. s kompaktnim Birmann ispušnim sustavom, Foto: f1technical

Bolid za 2015., W06 Hybrid, i pripadajuća pogonska jedinica PU106B Hybrid uspjeli su nemoguće: nadmašiti svoje prethodnike iz 2014., jednu od najboljih kombinacija u povijesti Formule 1.

Iako je W06 prije svega evolucija izuzetno uspješnog W05, promjena je itekako bilo. Mercedes je naporno radio na pouzdanosti koja je jedna od rijetkih stvari koja 2014. nije bila savršena, a određene promjene doživjela je i sjajna pogonska jedinica.

W05 bio je dizajniran oko FRIC sustava (eng. Front and Rear Interconnected, hidraulički povezan prednji i stražnji ovjes) kojeg je Mercedes uveo još 2011., a koji je zabranjen od VN Mađarske 2014. Novi W06 dizajniran je bez tog sustava i to je bila prilika da se uštedi nešto prostora, ali i da se novi bolid otpočetka dizajnira bez toga sustava i izvuče maksimum iz dostupne i dozvoljene tehnologije.

UPOZNAJTE F1: Enciklopedija Formule 1

PU106B Hybrid pogonska jedinica iz 2015. Primjetite veći usisni i ispušni sustav u odnosu na 2014.
PU106B Hybrid pogonska jedinica iz 2015. Primjetite veći (varijabilni) usisni sustav, kao i veći Sulzer ispušni sustav, Foto: f1technical

Nova pogonska jedinica PU106B Hybrid zadržala je koncept odvojenog kompresora na prednjoj strani motora i turbine na stražnjoj strani povezanih zajedničkom osovinom, a između je smješten i MGU-H. Najuočljivija promjena je ispušni sustav koji je 2014. bio značajno kompaktnijeg, tzv. Birmann dizajna, a 2015. su se odlučili za konvencionalni Sulzer dizajn koji je teži, zauzima više prostora, ali i daje više snage.

Također, motor s unutarnjim izgaranjem dobio je varijabilni usisni sustav (eng. variable inlet system) koji nije bio dozvoljen 2014. Iako je takav ispušni sustav teži, veći i povećava centar mase bolida dobici su ipak veći jer omogućuje zadržavanje optimalne duljine usisa kroz veći raspon okretaja. Mercedes je na varijabilni usisni sustav potrošio nekoliko tokena, povećao učinkovitost svoje pogonske jedinice, a bolid je postao i brži, potvrdio je Andy Cowell iz Mercedesa.

Učinkovitost Mercedesove pogonske jedinice PU106B Hybrid blizu je 50% što je potvrdio i Andy Cowell koji je izjavio da je učinkovitost ‘veća od 40%, ali manja od 50%’. Usporedbe radi, učinkovitost atmosferskih V8 motora koji su se koristili prije 2014. bila je oko 35%.

MERCEDES 2015. VEĆ TESTIRAO NOVI KONCEPT PREDNJEG OVJESA

mercedes-w06-hybrid-mechanics-work-on-front-suspension-brazil-gp-interlagos-f1-2015.

Iako su cijele sezone imali veliku prednost pred suparnicima, u Mercedesu se nisu nimalo opustili te su još u Brazilu testirali novi prednji ovjes, kao i S-duct sustav koji se u Formuli 1 koristi već nekoliko godina i koji su 2015. koristili Red Bull, McLaren i Force India.

mercedes-w06-hybrid-s-duct-closed-brazil-gp-f1-2015
Mercedes je isprobao novi prednji ovjes i S-duct u otvorenoj i zatvorenoj inačici, Foto: motorsport

Mercedes je na Hamiltonovom bolidu na prvom slobodnom treningu isprobao potpuno novi prednji ovjes s novim, višim prihvatnim mjestima koja su simulirala ponašanje bolida s višom šasijom koju očito planiraju 2016.

Viša šasija omogućuje veći protok zraka ispod bolida, čime difuzor dobiva više zraka i proizvodi više downforcea. Mehaničari su nakon prvog slobodnog treninga rastavili prednji kraj kako bi na Hamiltonov bolid vratili uobičajenu konfiguraciju prednjeg ovjesa.

Mercedes je s pripremama za 2016. nastavio i na posljednoj utrci sezone u Abu Dhabiju kada su i Hamilton i Rosberg isprobali novu konfiguraciju prednjeg ovjesa i usporedili ju sa starom. Nova konfiguracija obuhvaća mnogo novih dijelova poput amortizera, trećeg elementa i pedala pa su mehaničari imali puno posla prebacujući bolid iz jedne u drugu konfiguraciju.

mercedes-f1-2015-vs-2016-front-suspension-comparison-giorgio piola
Usporedba stare i nove konfiguracije prednjeg ovjesa odnosno vidljivog trećeg elementa (ilustracija: G.Piola)

Na slici je crvenom strelicom označen tzv. treći element koji je u inačici za 2015. bio u formi klasične koaksijalne opruge, a za 2016. je riječ o hidraulički upravljanom elementu.

Treći element služi podupiranju i kontroliranju težine bolida koja se značajno povećava s povećanjem brzine zbog povećanja aerodinamičkog opterećenja, a da se pritom ne utječe na ponašanje bolida prilikom lateralnih opterećenja u zavojima. Koristi se u svim trkaćim serijama gdje automobili ili bolidi generiraju značajnije razine downforcea.

Prelazak s mehaničkog na hidraulički upravljani treći element sugerira da Mercedes razvija neku vrstu hidrauličkog ovjesa koji povezuje lijevu i desnu stranu bolida, što i dalje nije zabranjeno, za razliku od povezivanja prednjeg i stražnjeg ovjesa.

Unatoč zabrani FRIC sustava, Mercedesov ovjes i dalje je izuzetno kompleksan. Omogućava im da na kočenju gotovo i nemaju poniranja prednjeg kraja (karakteristika izuzetno tvrdo podešenog ovjesa), a i dalje imaju dovoljno hoda u zavojima i prilikom prelaska preko rubnika. Od novog bolida očekuje se da nastavi biti vodeći na ovom području, baš kao što su to bili njegovi prethodnici W05 i W06.

NOVI W07 BALANSIRA IZMEĐU EVOLUCIONARNOG I REVOLUCIONARNOG PRISTUPA

mercedes-w06-hybrid-front-wing.japan-gp-suzuka-f1-2015

Mercedes je 2014. uživao u velikoj prednosti koju su imali pred suparnicima, a iako su 2015. statistički i nadmašili taj učinak Ferrari ih je u nekoliko utrka dobro pritisnuo i smanjio zaostatak. Toto Wolff priznaje da za 2016. planiraju agresivniji koncept od 2015.

“Možete prilično pogriješiti ukoliko se odlučite za evoluciju bolida koji već prilično dobro funkcionira.”

“Nismo još sigurni, osmislili smo neke vrlo zanimljive stvari i testirali ih u zračnom tunelu, a nešto ste mogli vidjeti i na bolidima u petak,” rekao je Wolff na VN Brazila.

Ukoliko novi W07 zaista bude imao višu šasiju kako bi se više zraka poslalo oko bočnih stranica i prema difuzoru, moguće je da će imati i S-duct sustav kojeg su također isprobali u Brazilu i koji pomaže u kontroli zračne struje na ovom području, posebno u slučaju više šasije koja bi zbog obaveznih niskih noseva bila strmija. Tada bi S-duct pomogao zračnoj struji da ostane bolje povezana.

Osim S-ducta, Mercedes je na posljednjoj utrci sezone u Abu Dhabiju isprobao i nazubljenu traku na stražnjem krilu koja stvara mnoštvo malih vrtloga koji pomažu da zračna struja ostane bolje povezana za površinu krila što povećava njegovu učinkovitost.

mercedes-W06-teeth-cover-rear-wing-abu-dhabi-2015-super-close
Mercedes je plijenio inovativnim detaljima poput ove nazubljene trake na stražnjem krilu

Novi W07 mogao bi imati i naglašeniji ‘klinasti’ stav (eng. rake, što niža udaljenost od tla sprijeda, velika udaljenost od tla straga, što povećava volumen difuzora), pogotovo ako se uzme u obzir mogući koncept više šasije. Mercedes W06 nije ni izbliza agresivno koristio taj koncept poput nekih drugih momčadi (prije svega Red Bull, a tijekom sezone sve više i McLaren i Force India sa svojom B specifikacijom bolida) pa je to svakako jedno od područja na kojima Mercedes može pronaći još downforcea ukoliko se odluče krenuti tim razvojnim putem.

Iako takav koncept povećava volumen difuzora, problem je u ‘curenju’ zračne struje na bočnim stranama difuzora zbog čega je izuzetno teško postići učinkovit rad difuzora s visokim udaljenostima od tla straga. To je ujedno i razlog zašto taj koncept ne kopiraju i sve ostale momčadi jer je izuzetno kompleksno minimizirati curenje zračne struje (generiranjem vrtložnih struja koje imaju zadaću ‘zapečatiti’ difuzor sa strane) u čemu su momčadima prije pomagali ispušni plinovi koji su bili usmjereni upravo u ovo područje.

Učitaj još iz Analiza

Odgovori

Budi prvi koji će komentirati ovu vijest!

Obavijesti me o
wpDiscuz

Pogledajte i ovo

VN Francuske 2019. – Veliki paket malih evolucija za Ferrari SF90

Ferrari je za VN Francuske donio seriju manjih poboljšanja koja će odrediti razvojni put z…