Što donosi novi Mercedes W08 EQ Power +?

Svjetski prvaci Mercedes četvrti su u nizu momčadi koje su predstavile nove bolide za 2017., a novi W08 EQ Power + oduševljava u svakom pogledu.

Mercedes dominira Formulom 1 otkako su 2014. na snagu stupila nova pravila za motore, a Mercedes je sa svojim 1,6-litrenim V6 motorom i ERS sustavom slavio na 51 od posljednjih 59 utrka.

Novi tehnički pravilnik za 2017. stvari donekle vraća na početak, ali Mercedes je i dalje glavni favorit za osvajanje naslova pa su očekivanja ispred novoga W08 velika. Nakon predstavljanja novoga bolida teško je reći išta što bi demantiralo ulogu Mercedesa kao glavnog favorita za oba naslova.

Mercedes W08 EQ Power +, koji ime duguje tehnološkoj oznaci svih budućih Mercedes-AMG Hybrid modela, ističe se nosom bez središnje ekstenzije, pokrovom motora bez peraje, složenim aerodinamičkim elementima u području iza prednjih kotača i izuzetno uskim i niskim stražnjim krajem.

Tehnički direktor Force Indije Andy Green već je poslao zabrinjavajuće upozorenje Mercedesovim suparnicima i otkrio da im je Mercedes obećao zadržavanje prednosti nad konkurencijom što se tiče njihove pogonske jedinice s kojom su ponovno napravili ‘neviđeno velik napredak’.

Nos i prednje krilo

Za razliku od prethodna tri nosa na Sauberu, Renaultu i Force Indiji, Mercedesov nos nema središnju ekstenziju i uvučene bočne dijelove za veći protok zraka, nego su ostali vjerni svojoj filozofiji niskoga nosa homogenog presjeka (1) čiji je donji dio obojan u crno zbog čega izgleda više nego zaista jest.

Nosači nosa i dalje su izuzetno tanki, ali je njihov prijelaz prema nosu i prednjem krilu sada nešto uglađeniji. U odnosu na prošlogodišnji nos, novi je nešto uži, ali i dalje je vrlo sličan prethodniku.

Prednje krilo 150 mm je šire od prošlogodišnjeg, ali općenito je zadržalo vrlo sličnu geometriju uz širi tunel na vanjskim rubovima krila koji pomažu usmjeriti zračnu struju oko prednjih kotača stvaranjem snažnih vrtloga.

Prijelaz iz 500 mm široke središnje neutralne sekcije prema rubnim područjima krila vrlo je uglađen i već je na samom početku zakrivljen (2) što pomaže formiranju vrtloga na ovom području, zajedno s rubovima gornjih elemenata. Taj vrtlog zove se Y-250 jer se širi sa sredine prednjega krila, 250 mm sa svake strane, što zbrojeno daje upravo širinu neutralne sekcije.

Na rubnom području najdonji element započinje formiranje triju tunela (3) od kojih je unutarnji najveći i s gornjim elementima čini tunel rastućeg radijusa, središnji je ravan, a vanjski se nalazi s vanjske strane rubne ploče. Tuneli sinkronizirano stvaraju vrtloge koji pomažu usmjeriti zračnu struju oko prednjih kotača.

Krilo ima i često viđenu ‘r’ peraju (4), a glavna kaskada (5) na sebi nosi infracrvenu kameru za mjerenje temperature prednjih guma (7). Složeni usisnici za hlađenje prednjih kočnica (6) ponovno su meta intenzivnoga aerodinamičkog razvoja budući da momčadi ovo područje mogu koristiti i u druge svrhe osim hlađenja kočnica.

Obavezne kamere (8) sada su na kraćim nosačima i bliže šasiji, prema novom tehničkom pravilniku.

Područje iza prednjih kotača

Ovo područje jedno je od ključnih područja razvoja na novim bolidima za 2017. jer momčadi ove godine imaju veći prostor za postavljanje raznih aerodinamičkih elemenata koji imaju važnu ulogu u strujanju zraka prema stražnjem kraju.

Područje počinje 430 mm iza linije koja spaja središta prednjih kotača (isto kao i rub podnice), a momčadi su se odlučile povećati međuosovinski razmak kako bi ovaj koristan prostor bio veći (ali i da bi smjestili 5% veći spremnik goriva).

Između prednjih kotača nalazi se par zakrivljenih vertikalnih nosača (1) koji na donjem dijelu imaju i horizontalni dio izrezan na sedam dijelova i koji pomaže usmjeriti i oblikovati zračnu struju koja stiže s prednjega krila i ispod nosa prema ostalim usmjerivačima u području ispred otvora za hladnjake.

Iza prednjih kotača započinje glavni usmjerivač (2) narezanoga gornjeg ruba koji smo često viđali na bolidima prije 2009. i koji se spaja s vertikalnim elementom blizu početka bočnih stranica.

Iza prednjeg ovjesa iz šasije strši velika peraja nalik bumerangu (3) koja usmjerava i oblikuje zračnu struju prema otvorima za hladnjake i koja svojim organskim dizajnom podsjeća na neka od rješenja prije 2009. (slonove uši, rogovi, peraje…).

Blizu broja 44 na vrhu monokoka nalazi se izlaz S-duct sustava koji zračnu struju ispod bolida preusmjerava na gornju stranu monokoka i na taj način joj pomaže da ostane bolje povezana za površinu bolida što blago povećava downforce i otpor zraka.

Na samom početku ovoga područja nalazi se par horizontalnih usmjerivača zraka, točno iznad početka podnice (6) koji služe preciznom usmjeravanju zračne struje ispod monokoka prema aerodinamičkim elementima iza njih.

Prednji ovjes uobičajene je push rod konfiguracije s dvostrukim poprečnim ramenima, a lijevi i desni ovjes i dalje su povezani hidrauličkim elementom koji pomaže kontrolirati gibanje prednjega kraja čime se postiže stabilnija aerodinamička platforma, a time i aerodinamički učinkovitiji bolid.

Na sastanku momčadi nije postignut dogovor oko toga što je točno dozvoljeno, a što nije kada je riječ o ovakvim sustavima ovjesa, a Mercedesov šef Toto Wolff kaže da nisu zabrinuti uoči mogućih protesta suparničkih momčadi na prvoj utrci sezone u Melbourneu 26. ožujka.

Bočne stranice i pokrov motora

Mercedes je i na ovom području nastavio s agresivnim tretmanom zračne struje koja dolazi s područja iza prednjih kotača, posebno blizu otvora za hladnjake gdje zračna struja mora skrenuti oko ruba bočnih stranica.

Bočne stranice (1) šire su u prednjem dijelu, ali se dramatično sužavaju i snižavaju prema stražnjem kraju. Kod otvora za hladnjake nalaze se tri vertikalna usmjerivača zraka (2, 3 i 4) koji rade u suradnji s elementima ispred sebe i pomažu skrenuti zračnu struju oko bočnih stranica i oblikuju turbulentnu zračnu struju s rotirajućih prednjih kotača.

Glavni vertikalni usmjerivač (2) naznačava maksimalno dopuštenu širinu bočnih stranica (1600 mm) pa vidimo da Mercedes na ovom dijelu nije daleko od toga maksimuma, a usmjerivač ne ide sasvim do podnice, slično kao i na Force Indiji VJM10. Ovaj usmjerivač nastavlja i preko gornje plohe bočnih stranica gdje uz malu vertikalnu potporu oblikuje zračnu struju koja se spušta niz bočne stranice prema stražnjem krilu.

Ispred njega nalaze još dva vertikalna usmjerivača (3 i 4) koji su međusobno povezani s prvim tankom horizontalnom trakom i pričvršćeni na glavni uzdužni usmjerivač (5). Kao ni glavni usmjerivač (2), ni dva susjedna (3 i 4) ne protežu se do ruba podnice, nego su zakrivljeni na donjem rubu u smjeru zračne struje koja skreće oko otvora za hladnjake. Rub podnice (6) je podignut kako bi se zračna struja bolje zadržala na putu oko bočnih stranica u čemu pomaže i mala horizontalna traka.

Nosači retrovizora ‘J’ su oblika (7), a ispred njih se nalazi gotovo identičan element bez samoga retrovizora koji aerodinamički surađuje sa samim nosačem.

Otvori za hladnjake (8) vrlo su male površine i izraženo su rastegnuti u širinu kako bi što manje ometali protok zračne struje ispod njih i oko bočnih stranica.

Oblik usisnika za komponente pogonske jedinice sličan je prošlogodišnjem i širokog je oblika podjeljenog na tri dijela (9) od kojih je središnji trokutast i čini sigurnosnu strukturu protiv prevrtanja, a bočni dijelovi su zaobljeni na vanjskim rubovima. Na ulazu u komore nalaze se horizontalni mjerači protoka zraka (10), a sa svake strane pričvršćena je i po jedna kamera ultra visoke rezolucije (11) koje Mercedes koristi za detaljno snimanje ponašanja guma i koju su redovito koristili na testiranjima i slobodnim treninzima.

Za potrebe snimanja promotivnih materijala (što je na papiru i ‘glavni cilj’ Mercedesova testa na Silverstoneu) pričvršćena je još jedna kamera (12).

Gledano odozgo, pokrov motora nevjerojatno je uzak jer se bočne stranice vrlo rano sužavaju poput sjajno definiranih mišića, a osim što se sužava, pokrov motora naglašeno se i spušta što pomaže učinkovitosti 150 mm nižeg stražnjeg krila.

Pogonska jedinica

Iako su se suparnici 2015. i 2016. približili Mercedesu, njemački proizvođač ostao je klasa za sebe, posebno u agresivnim načinima rada motora koje koriste za start utrke, kvalifikacije, pretjecanja i brze krugove nakon promjena guma u utrci.

Renault i Honda u potpunosti su promijenili koncepte svojih pogonskih jedinica za 2017. kako bi pokušali smanjiti zaostatak za Mercedesom, a Renaultov šef odjela za motore Remi Taffin rekao je da su preko zime pronašli oko tri desetinke po krugu.

Ali tehnički direktor Andy Green, koji je vidio sve podatke novoga Mercedesovog motora za 2017., kaže da bi Mercedes ove godine mogao čak povećati prednost koju imaju po pitanju snage motora.

Mercedesov šef za odjel motora Andy Cowell kaže da su napravili napredak u svakom području uz istu osnovnu arhitekturu ERS sustava.

Također, napravljena su i velika poboljšanja po pitanju pouzdanosti pa bi Hamilton i Bottas od samoga početka testiranja trebali moći pritiskati duži period vremena.

Mercedes je poboljšao i hlađenje pa će vozači moći više pritiskati, a potpuno nove su i MGU-H i MGU-K jedinice. Velika evolucija, smatra Andy Cowell.

Stražnje krilo i stražnji kraj

Stražnje krilo ove je sezone šire i niže, a njegove bočne ploče (1) nakošene su za 25 stupnjeva gledano s boka. DRS mehanizam (2) i držač stražnjega krila (3) nalaze se na sredini glavnoga (donjeg) elementa, a gornji rubovi bočnih ploča imaju horizontalne proreze (4) koji se protežu sasvim naprijed, kao i prošle sezone.

Zahvaljujući vrlo uskom stražnjem kraju, Mercedes je oslobodio puno prostora na podnici stražnjega kraja (5) gdje se nalazi i uzdužna horizontalna traka što će pomoći učinkovitijem radu više nego dvostruko većeg difuzora koji počinje 175 mm ispred linije koja spaja središta stražnjih kotača.

Rub podnice ispred stražnjih kotača sadrži devet paralelnih horizontalnih nakošenih proreza (6) koji pomažu izolirati zračnu struju ispod bolida od turbulencija rotirajućih stražnjih kotača.

Donji dijelovi bočnih ploča stražnjega krila (7) zakrivljeni su prema novim pravilima, a Mercedes je zadržao istu konfiguraciji ispušnih cijevi (8) kao i na prošlogodišnjem W07.

Stražnja sigurnosna struktura (9) i mjenjač podignuti su prema gore kako bi difuzor (10) u svom središnjem dijelu bio što većega volumena.

Stražnji ovjes je pull rod konfiguracije s dvostrukim poprečnim ramenima, a donje poprečno rame se zajedno s poluosovinom nalazi unutar jedinstvene aerodinamički oblikovane površine.

Mercedes je isprobao i zanimljivo rješenje ispred stražnjeg krila koje se nalazi 375 mm sa svake strane središnje linije bolida, ukupno 750 mm širine što odgovara širini stražnjega krila od 2009. do kraja 2016.

Inženjeri su zbog njegova oblika krilo prozvali ‘T-krilo’ (11), a Mercedes se nije odlučio koristiti dosad sveprisutnu peraju koja uzdužno dijeli pokrov motora na dva dijela u visini od 950 mm, ali su najavili da će ju testirati na predsezonskim testiranjima u Barceloni.

Kotači

Mercedes jedini u Formuli 1 koristi Advanti kotače koji su izrađeni od legure magnezija, a dizajn je očekivano sličan prošlogodišnjem. Prednji kotači imaju po deset krakova, ali oni su sada šuplji na dijelu bližem središtu dok su stražnji kotači vrlo slični prošlogodišnjima.