
Nakon što su 2015. značajno poboljšali svoju pogonsku jedinicu, kao i cijeli bolid, Ferrari se vratio na pobjedničke staze. Može li ih novi Ferrari 667 vratiti u borbu za naslov prvaka?
Ferrari je 2014. promašio s dizajnom određenih dijelova svoje pogonske jedinice jer su nastojali postići što kompaktniji (aerodinamički povoljniji) dizajn, ali su zbog toga kompromitirali snagu i učinkovitost.
Na novoj pogonskoj jedinici za 2015. promijenili su mnogo, uključujući pomicanje spremnika ulja koji se 2014. nalazio u kućištu mjenjača, a 2015. ispred motora. Komplicirani i neučinkoviti ispušni sustav zamijenjen je konvencionalnim, a ispušne grane termički su izolirane.
Ferrari je 2015. napredovao pola sekunde zahvaljujući gorivu
MGU-H 2014. se nalazio između turbine i kompresora, a 2015. ispred kompresora. Posebno inovativan bio je dizajn radijatora koji su bili prekriveni ‘škrgama’ (turbulentni zrak bolje odvodi toplinu), a za koje japanski proizvođač Denso tvrdi da su 10% bolje odvode toplinu od prethodnih.
To su samo neke od promjena koje su Ferrariju omogućile da se snagom značajno približi Mercedesu, a na novom 667 je da zatvori preostali zaostatak ili čak postane najbrži bolid u 2016.
NOVI SMJEŠTAJ POTPUNO NOVE, LAKŠE I KOMPAKTNIJE MGU-K JEDINICE
Momčadi već godinama nastoje smanjiti dimenzije stražnjeg kraja i prostora oko donjeg dijela bočnih stranica kako bi što više zraka (što većom brzinom) prošlo oko njih i preko difuzora što povećava učinkovitost i performanse samoga difuzora.
Tako je Ferrari za novi 667 u suradnji s Magnetti Marellijem razvio potpuno novu MGU-K jedinicu koja će biti kompaktnija i lakša, a koja neće stajati iza motora kao 2014. i 2015. nego s lijeve strane motora, više naprijed, po uzoru na sve ostale proizvođače. Tako će Ferrarijev stražnji kraj moći biti još uži nego 2015. što znači više downforcea i brža vremena po krugu.
Također, prema pisanju talijanskog portala f1analisitecnica, novi Ferrari imat će drukčije smješten hladnjak stlačenog zraka (eng. intercooler) koji se 2015. nalazio unutar V-prostora između redova cilindara V6 motora. Ferrarijev hladnjak zrak-voda trebao bi biti smješten unutar same šasije, po uzoru na Mercedes.
FERRARI 2015. JEDINI ZAVRŠIO S PREDNJIM PULL ROD OVJESOM I DUGIM NOSOM
Za razliku od stražnjeg kraja, gdje sve momčadi koriste pull-rod koncept ovjesa, Ferrari je još 2012. krenuo drugačijim putem i odlučio se za pull-rod i na prednjem kraju, što je posljednji put imao Minardi 2001. kada je za njih također vozio Alonso.
Pull-rod prednji ovjes donosi aerodinamičke prednost s obzirom na položaj i kut spona ovjesa, ali kompromitira geometriju ovjesa. Iako Ferrari tvrdi da su uspjeli nadomjestiti te gubitke, posljednjih sezona uvijek se pojave glasine da će se Ferrari vratiti konvencionalnom push-rod prednjem ovjesu kojeg su 2015. koristile sve momčadi.

McLaren je 2013. neuspješno slijedio Ferrarijev primjer s pull-rod prednjim ovjesom, ali su se 2015. vratili na konvencionalni push-rod.
Ferrari je 2015. jedini završio sezonu s dugim nosom pa je lako moguće da će i oni predstaviti vlastitu interpretaciju kraćeg nosa. Iako je s dugim nosom lakše proći chrash test, kraći nos omogućuje veći protok zraka ispod bolida te su sve momčadi nastojale predstaviti vlastitu inačicu kratkog nosa.
Kraći nos, zajedno s novim prednjim krilom, ‘usisnicima’ za hlađenje prednjih kočnica (koji se osim za hlađenje kočnica koriste i u aerodinamičke svrhe) i usmjerivačima zraka u tom području trebali bi Ferrariju omogućiti još više downforcea za kojim F1 momčadi neprekidno tragaju.