Ferrari je uspio u svom primarnom cilju jer su se približili vodećem Mercedesu, no jesu li cijenu platili lošijom pouzdanošću?
Iako su 2015. bili glavni konkurent vodećem Mercedesu i jedini ih uspjeli pobijediti, ne treba zaboraviti da je Mercedes većinu prošle godine bio barem pola sekunde ispred Ferrarija, ovisno o stazi i ovisno o tome koliko su pritiskali jedni ili drugi.
Zato su se u Ferrariju, posve opravdano, odlučili za prilično velike promjene na novom SF16-H. Kao što je i bilo najavljivano, novi bolid ima prednji ovjes push-rod konfiguracije, kao i svi ostali F1 bolidi, nakon što su posljednje četiri godine imali pull-rod konfiguraciju. Tu je i kratki nos koji omogućava veći protok zraka ispod bolida i oko bočnih stranica.
Razmještaj komponenti pogonske jedinice modificiran je kako bi se što više prostora oslobodilo oko mjenjača, a time i više zraka prolazilo oko bočnih stranica i preko difizora, povećavajući njegovu aerodinamičku učinkovitost. Sve momčadi pokušavaju isto, ali Ferrari je na ovom području jako napredovao.
Naravno, kako bi se nadoknadio barem dio zaostatka za Mercedesom, Ferrari je morao biti prilično agresivan s razvojem svoje pogonske jedinice. MGU-K jedinica pomaknuta je prema naprijed, s lijeve strane motora (prije je bila iza motora), a njezine dimenzije sada su kompaktnije. Kompaktniji je i mjenjač čiji je završetak više podignut kako bi se povećao volumen difuzora.
Također, tu je i varijabilni usisni sustav (koji je pravilima dozvoljen od 2015. i koji je Mercedes imao još prošle godine) koji poboljšava učinkovitost motora s unutarnjim izgaranjem na cijelom radnom području. Ali zbog većeg volumena, sustav je zahtjevao pomicanje hladnjaka stlačenog zraka koji se prošle godine nalazio unutar V-prostora među redovima cilindara.
Za razliku od prošlogodišnje pogonske jedinice (056/4) koja je imala jedan hladnjak stlačenog zraka voda/zrak (eng. water/air intercooler) smješten unutar V-razmaka među cilindrima, nova pogonska jedinica 056/5 ima razdvojene hladnjake stlačenog zraka.
Jedan se nalazi okomito ispred glavnog završetka ispušne cijevi (zrak/zrak) i nastavlja se na usisnik iznad vozačeve glave, a drugi je tipa voda/zrak i nalazi se više naprijed, u bočnoj stranici.
Na novoj Ferrarijevoj pogonskoj jedinici sve je dizajnirano ‘na limitu’, a novi turbo punjač veći je nego prošle godine. Veći turbo donosi više snage, ali zbog većih dimenzija i tromosti potrebno mu je više vremena da se zavrti na potrebnu brzinu (a dok se to ne dogodi, vozač ima manjak snage što se često naziva i turbo rupa, eng. turbo lag).
Ferrari, kao i ostali proizvođači, koristi MGU-H kako bi turbo na vrijeme zavrtio na potrebnu brzinu (prije nego vozač ponovno doda gas) kako bi se izbjegla ‘turbo rupa’, ali problem je što onda MGU-H ne može regenerirati dovoljno energije kako bi napunio baterije.
Kako bi se problem kompenzirao, turbo se može brže vrtjeti (pravila dopuštaju najviše 125 000 o/min), ali s većom brzinom vrtnje dolazi i veći rizik od pregrijavanja i kvara što smo vidjeli u Australiji na bolidu Kimija Raikkonena.
NOVI KVALIFIKACIJSKI REŽIM
Ferrari je prošle godine za Mercedesom zaostajao u kvalifikacijskom režimu rada (najveća snaga) pa su ove godine pokušali nadoknaditi zaostatak.
FIA redovito objavljuje podatke o tome koji je vozač odlučio koristiti neku od novih komponenti pogonske jedinice (motor, turbo, kontrolna jedinica, baterije, MGU-K i MGU-H), a Kimi Raikkonen je zbog kvara na turbo punjaču u Bahrainu dobio novi turbo i MGU-K koji je također bio oštećen u plamenu.
Ali ono što je zanimljivo jest činjenica da su oba Ferrarijeva vozača dobila novu kontrolnu jedinicu koja upravlja radom pogonske jedinice. Njemački Auto Motor und Sport prenosi da su Ferrariji u Bahrainu odlučili isprobati novi, kvalifikacijski režim rada koji donosi više snage u jednome krugu.
Također, postoji mogućnost da je Ferrari na oba bolida promijenio kontrolnu elektroniku kako bi pokušao riješiti problem sa svojim turbopunjačem.
Prema pisanju Nijemaca, Ferrari je na trećem slobodnom treningu u Bahrainu, kojeg su završili na prva dva mjesta, isprobao novu kvalifikacijsku mapu motora. Vettel i Raikkonen završili su oko pola sekunde ispred Mercedesa koji nisu koristili punu snagu i koji su bolid podesili za hladnije uvjete koje su ih čekali u kvalifikacijama.
Ferrari s novim načinom rada svoje pogonske jedinice 056/5 može odvoziti jedan krug s punom snagom motora i punom snagom električnih sustava (maksimalnih 4MJ odnosno najviše 120 kW/163 KS tijekom 33.3 sekunde u jednom krugu).
Bez obzira na navedena poboljšanja, Ferrari je za Mercedesom u Q3 zaostao pola sekunde što je malo poboljšanje u odnosu na Australiju, unatoč ohrabrujućoj brzini na trećem slobodnom treningu.
NOVI TURBO TEK U ŠPANJOLSKOJ?
Momčadi su za razvoj pogonskih jedinica u novoj sezoni dobile po 32 tokena, kao i prošle godine, ali ukinuta su zabranjena područja koja se prema izvornom planu nisu smjela razvijati (trošiti tokene na njih).
FIA je potvrdila da je Ferrari zasad potrošio najviše tokena, a do kraja sezone ostalo im je devet tokena za razvoj svoje pogonske jedinice 056/5.
Mercedes je potrošio 19 tokena, Honda 18, a Renault uvjerljivo najmanje – sedam.
Na uvođenje novog turbo punjača Ferrari će morati pričekati barem do pete utrke sezone u Španjolskoj jer njegov razvoj, u suradnji s tvrtkom Honeywell, traje i do 12 tjedana. Ferrari je problema s turbinom vjestan još od predsezonskih testiranja.
Neiskorištene tokene za razvoj pogonskih jedinica proizvođači mogu potrošiti do posljednje utrke u Abu Dhabiju.
Podsjetimo, iduće godine ukida se sustav tokena te će proizvođači motora imati slobodne ruke u razvoju pogonskih jedinica.
Postoji mogućnost da će Ferrari turbo moći promijeniti bez potrošnje tokena jer je riječ o promjeni u svrhu pouzdanosti, ali to su zasad samo nagađanja.
U Ferrariju su demantirali natpise da imaju problem s dizajnom turbopunjača i da su planirane promjene ‘dio planiranog razvojnog cikusa’. Možda je to zaista istina, ali isto nije čudno da neka momčad ne želi priznati da ima problem s određenom komponentom. Pogotovo ako to planiraju uskoro riješiti.
Možda će Ferrari već na idućoj utrci u Kini reagirati s određenim promjenama (ponovno na kontrolnoj jedinici?) kako bi se izbjegli probleme s pouzdanošću, ali novi dijelovi poput turba ne bi trebali stići prije VN Španjolske (15. svibnja).
Odličan članak,tri puta sam čita. Meni kao Ferraristu do kosti nije lako gledat kako dimi Vettelov motor,al nadam se rješenju uskoro. Vjerujem da imaju resursa i novaca za ovo rješit. Koliko je komplicirana pogonska jedinica novih bolida F1,prestrašno.