| Puno ime momčadi | BWT Alpine F1 Team |
| Službena web stranica | www.alpine-cars.co.uk/formula-1.html |
| Sjedište | Enstone, UK (šasija), Viry-Châtillon, Francuska (motor) |
| Šef momčadi | Bruno Famin |
| Tehnički direktor | David Sanchez |
| Tehnički direktor (inženjering) | Joe Burnell |
| Tehnički direktor (performanse) | Ciaron Pilbeam |
| Tehnički direktor (aerodinamika) | David Wheater |
| Tehnički direktor za pogonske jedinice | Eric Meignan |
| Vozači | Pierre Gasly |
| Esteban Ocon | |
| Testni i razvojni vozač | Jack Doohan |
| Šasija | A524 |
| Pogonska jedinica | Renault E-Tech RE24 |
| Gume | Pirelli |
| Naplaci | BBS |
| Gorivo i maziva | Castrol |
STATISTIKA (nakon 2023.)
| Prva sezona | 2021. |
| Broj utrka | 66 |
| Vozački naslovi | 0 |
| Konstruktorski naslovi | 0 |
| Pobjede | 1 |
| Najbolje startne pozicije | 0 |
| Najbrži krugovi | 0 |
| Mjesta na pobjedničkom postolju | 4 |
| Mjesta u prvom startnom redu | 1 |
| Bodovi | 448 |
Biografija (Renault)
Renault je svoju F1 avanturu započeo 1977. kao konstruktor i proizvođač motora, a u svom prvom F1 bolidu RS01 iz 1977. prvi su koristili turbo motor. Riječ je o 1,5-litrenom V6 motoru kojeg su prvi puta testirali 1976., a prva utrka na kojoj su ga koristili bila je VN Velike Britanije 1977. kad je za upravljačem bolida bio Jean-Pierre Jabouille.
Jabouille se kvalificirao na 21. mjesto s 1.62 sekunde zaostatka za najbržim Huntom u McLarenu, a utrci je odustao nakon 16 krugova zbog problema s turbinom. Renault je nastavio s testiranjem turbo motora, a Jabouille je prvi bod za Renault (i turbo motore općenito) osvojio na pretposljednjoj utrci 1978. u SAD-u (Watkins Glen) gdje je završio četvrti, što je Renaultu bilo dovoljno da sezonu završi na 12. mjestu s tri boda, ispred privatnih momčadi Surteesa i Ensigna.
Renault je za VN Monaka 1979. za svoj RS10 pripremio inačicu svoga V6 motora s dva turba čime su napravili velik korak naprijed prema rješavanju problema turbo rupe, a na idućoj utrci na francuskom Dijonu Jabouille je pobijedio s pole positiona i francuskom konstruktoru i proizvođaču motora donio prvu pobjedu u Formuli 1, što je ujedno i prva pobjeda za turbo motor.
Nakon prve pobjede, Rene Arnoux Renaultu je na idućoj utrci na Silverstoneu drugim mjestom donio još jedno pobjedničko postolje, a Francuz je isti uspjeh ponovio i na posljednjoj utrci prvenstva na Watkins Glenu. Zahvaljujući trima pobjedničkim postoljima Renault je sezonu završio na šestom mjestu, dva boda iza petoplasiranog Tyrrella.
Arnoux i Jabouille Renaultu su 1980. donijeli još tri pobjede i jedno drugo mjesto pa su završili četvrti u poretku konstruktora, ali na 8 od 14 utrka nisu osvojili ni boda.
Trend rasta nastavio se i 1981. kada je Alain Prost zamijenio Jabouillea i zajedno s Arnouxom pomogao Renaultu osvojiti treće mjesto u poretku konstruktora iza nedodirljivog Williamsa i drugoplasiranog Brabhama.
Prost je završio treći na trećoj utrci prvenstva u Argentini, ali na iduće bodove Renault je morao pričekati domaću utrku na francuskom Dijonu gdje je Arnoux osvojio pole position, a Prost pobjedu i najbrži krug.
Prost je do kraja 1981. pobijedio još i u Nizozemskoj i Italiji i završio na petom mjestu u poretku vozača iza Piqueta, Reutemanna, Jonesa i Laffitea.
Renault je i 1982. završio treći (62 boda), ali za razliku od 1981. bili su puno bliže vodećim momčadima, u ovom slučaju Ferrariju (74) i McLarenu (69). Sezona je započela sjajno s pobjedom za Prosta i trećim mjestom za Arnouxa na prvoj utrci sezone u Južnoj Africi, a Francuz je pobjednički niz nastavio i na idućoj utrci na brazilskoj Jacarepagui.
Ali u izuzetno čudnoj sezoni obilježenoj ratom između FISA-e (današnja FIA) i FOCA-e (udruženje momčadi predvođenih Bernie Ecclestoneom) vidjeli smo devet pobjednika na devet uzastopnih utrka, ukupno 11 različitih pobjednika na 16 utrka i prvaka s jednom pobjedom u sezoni (Keke Rosberg). Prost je završio četvrti dok je Renault ponovno završio treći.
Zato su Prost i Renault 1983. skoro osvojili naslove prvaka i završili drugi u obje konkurencije – Francuz je završio samo dva boda iza Nelsona Piqueta iako je imao jednu pobjedu više od njega (Prost tri, Piquet dvije) dok je Renault završio deset bodova iza Ferrarija.
Iste godine Renault je prvi puta isporučio svoje motore drugoj momčadi (Lotusu), a isporuku su idućih godina proširili i na momčadi Ligiera i Tyrrella.
Prost je 1984. prešao u McLaren gdje završava drugi, pola boda iza momčadskog kolege Laude, a Renault je završio peti u poretku konstruktora s pet postolja na 16 utrka. Situacija je 1985. za tvorničku momčad Renaulta bila još teža budući da su završili na tek sedmom mjestu u poretku, a na kraju sezone odlučili su zaustaviti konstruktorski program i usredotočiti se na isporuku motora drugim momčadima.
Ayrton Senna prvu pobjedu u karijeri ostvario je 1985. u Portugalu upravo s Renaultovim motorom, a u istoj sezoni ostvario je još jednu pobjedu u Belgiji i čak sedam pole positiona. Senna je u Lotus Renaultu bio najbrži i 1986. osvojivši osam pole positiona, ali samo dvije pobjede i još šest postolja što mu je bilo dovoljno tek za četvrto mjesto u poretku vozača.
Renault se u Formulu 1 vratio kao proizvođač motora 1989. s Williamsom kojima isporučuju svoj 3,5-litreni RS1 V10 motor i završavaju drugi u poretku iza nedodirljive McLaren Honde uz dvije pobjede Thierryja Boutsena, a 1990. Mansell im donosi još dvije pobjede što je bilo dovoljno za četvrto mjesto u poretku konstruktora.
Bio je to početak vrlo uspješnog razdoblja za Renaultove motore jer je Mansell 1991. završio drugi u poretku vozača iza Ayrtona Senne, a Williams Renault završio je drugi, 14 bodova iza McLaren Honde. Ali zato je Williams Renault 1992. bio nedodirljiv, a Mansell je vozački naslov osvojio već u kolovozu.
Williams Renault ponovio je uspjeh i 1993. kada je povratnik na stazu Alain Prost uvjerljivo osvojio četvrti naslov u karijeri, a 1994. su osvojili konstruktorski naslov nakon tragične pogibelji Ayrtona Senne u Imoli dok je Schumacher osvojio vozački naslov nakon kontroverznog sudara s Hillom na posljednjoj utrci sezone u Adelaideu.
Renault je s Williamsom osvojio naslove u obje konkurencije i 1996. (Damon Hill) i 1997. (Jacques Villeneuve), a njhove motore 1995. koristio je i Benetton koji je te godine osvojio oba naslova prvaka.
Francuski proizvođač službeno se povukao iz Formule 1 na kraju 1997. iako su Williams, Benetton i BAR kasnije koristili njihove stare motore pod imenima Supertec, Mecachrome i Playlife.
Renaultovo odsustvo iz Formule 1 ponovno se pokazalo kratkoga vijeka jer su u prvoj polovici 2001. objavili da kupuju momčad Benettona i da će se 2002. vratiti s vlastitom tvorničkom momčadi. Razvoj šasije odvijao se u Enstoneu, a razvoj motora u Viryju.
Renaultovo prisustvo u Benettonu osjetilo se već krajem sezone kada je Fisichella sjajnim nastupio završio treći iza Schumachera i Coultharda, a 2002. završili su četvrti u poretku iza Ferrarija, Williamsa i McLarena.
Fernando Alonso donio je Renaultu prvi pole position (Malezija) od njihova povratka 2002. i prvu pobjedu (Mađarska) na stazama gdje je do izražaja došla upravljivost njihova bolida i nježnost prema Michelinovim gumama.
Renault je tih godina koristio V10 motor s kutem među cilindrima od 111 stupnjeva što je za posljedicu imalo niže težište i bolju upravljivost, ali snagom je za najjačim BMW-om zaostajao oko 100 KS.
Francuzi su taj koncept odbacili 2004. kada prelaze na klasična 72 stupnja među cilindrima, a Alonso je u Francuskoj donio još jedan pole position nakon što je Trulli u Monaku iskoristio specifičnost staze pobijedio s pole positiona, prekinuvši niz od pet pobjeda na startu sezone za Michaela Schumachera.
Nakon pet godina dominacije Schumachera i Ferrarija, FIA je za 2005. promijenila pravila pa su gume morale trajati cijelu utrku, a motori su morali trajati dvije utrke. Renault je sjajno iskoristio blizak odnos s Michelinom i razvio R25 koji je sa svojim konceptom s puno težine na stražnjoj osovini odlično koristio snažnu konstrukciju Michelinovih stražnjih guma.
Renault je značajno nadoknadio deficit snage svoga motora, prednji ovjes koristio je inovativnu ‘V-kobilicu’, u nosu se nalazio tzv. prigušivač mase (eng. mass damper) zabranjen usred 2006., a aerodinamika i hlađenje bili su vrlo učinkoviti. Ako tome dodamo gotovo nepogrešivog i brzog Alonsa kao i savršenu pouzdanost, dobivamo nepobjedivu kombinaciju koja je srušila Schumachera i Ferrari.
Renault je slavio na prve četiri utrke, a Alonso je izgradio veliku prednost ispred jedinog konkurenta za naslov, Kimija Raikkonena u McLarenu. Iako je McLaren MP4-20 od četvrte utrke sezone bio uglavnom najbrži bolid, zbog brojnih kvarova tu prednost nisu uspjeli iskoristiti pa je Alonso bez većih problema održavao između 20 i 30 bodova prednosti do kraja sezone i osigurao naslov dvije utrke prije kraja prvenstva u Brazilu. Španjolac postao najmlađi svjetski prvak u povijesti F1 uz sedam pobjeda, šest pole positiona i čak 15 pobjedničkih postolja u 19 utrka.
Na posljednjoj utrci sezone u Kini Renault i McLaren obračunali su se za konstruktorski naslov, a Alonso je briljirao s pole positiona i uz treće mjesto Giancarla Fisichelle Renaultu donio naslov prvaka i u konkurenciji momčadi. Bila je to ujedno i posljednja utrka za V10 motore, a sasvim je prikladno da ju je osvojio proizvođač motora koji ih je, uz Hondu, prvi puta i koristio u Formuli 1 1989.
Renault je bio spreman i u novoj eri V8 motora i ponovno osvojio naslove prvaka u obje konkurencije. Fernando Alonso pobijedio je Michaela Schumachera nakon što je u prvom dijelu sezone imao uglavnom brži bolid od Nijemca koji je u sličnoj situaciji bio u drugom dijelu sezone. Odnos snaga između Renaulta i Ferrarija često je varirao ovisno i performansama Michelina i Bridgestonea na pojedinim stazama i u pojedinim uvjetima.
Iako je Renault kao konstruktor značajno pao u idućih nekoliko godina, potpisali su ugovor o isporuci motora Red Bullu koji će sa Sebastianom Vettelom od 2010. do 2013. osvojiti četiri uzastopna naslova prvaka u obje konkurencije.
Osim Red Bullu, Renault je u V8 eri (2006. – 2013.) motore isporučivao i Williamsu, Caterhamu i Lotusu, a u tom periodu osvojili su 40% svih utrka.
Renault se na početku nove hibridne turbo ere 2014. našao na krivoj nozi iako je Red Bull osvojio tri utrke, ali Mercedes je apsolutno dominirao i u tri sezone slavio na 51 od 59 utrka.
Francuski proizvođač 2015. nije napravio očekivani korak po pitanju snage i pouzdanosti što je umalo dovelo do raskida ugovora s Red Bullom, ali dogovor o nastavku suradnje ipak je postignut i austrijska momčad Renaultove motore će od 2016. označavati imenom proizvođača luksuznih satova TAG Heuer.
Renault je na samom kraju 2015. kupio momčad Lotusa koja je bila u velikim dugovima i time najavio veliki povratak kao konstruktora, a prva sezona povratka bila je vrlo teška budući da je RS16 izvorno dizajniran za Mercedesovu pogonsku jedinicu.
Vozačku postavu u sezoni povratka činili su Kevin Magnussen i Jolyon Palmer koji su bodove osvajali na samo tri utrke, a u poretku je Renault završio deveti, ispred Saubera i Manora i iza nove američke momčadi Haas F1.
Renault je tijekom 2016. naporno radio na ojačavanju momčadi i proširenju infrastrukture kako bi se u idućih nekoliko godina mogli nositi s najvećim momčadima. Nova pravila za 2017. Renaultu daju priliku da nadoknadi barem dio zaostatka i vrati se u borbu u sredini poretka što im je minimalan cilj u novoj sezoni.
Iako su na predstavljanju bolida najavili borbu za peto mjesto u poretku konstruktora, na kraju su na posljednjoj utrci sezone jedva uhvatili šesto mjesto ispred Toro Rossa koji je u drugom dijelu sezone eksperimentirao s vozačkom postavom i angažirao Gaslyja i Hartleya.
Renault R.S.17 bio je vrlo dobar bolid koji je na Silverstoneu dobio veliki paket aerodinamičkih i drugih poboljšanja koji su ga učinili četvrtim najbržim bolidom u tom trenutku iako su imali treći najjači motor u Formuli 1.
Ali problem je bila pouzdanost, posebno njihove pogonske jedinice R.E.17 koja je mučila i Red Bull i Toro Rosso pa Renault nije iskoristio puni potencijal bolida i osvojio bodove koje su mogli.
Sainz se pridružio na VN SAD-a i vozit će za momčad 2018., a momčad ga je pohvalila zbog brze prilagodbe i mnoštva povratnih informacija koje daje inženjerima. Hulkenberg i Sainz bili su prilično izjednačeni na posljednjim utrkama 2017. i 2018. nas očekuje uzbudljiva borba dvaju talentiranih vozača koji još uvijek nemaju nijedno pobjedničko postolje.
Renault je 2018. ostvario svoje najave i sezonu započeo s četvrtim najbržim bolidom kojega su Hulkenberg i Sainz redovito plasirali među osvajače bodova, a cijelu sezonu vodili su bitku s Haasom i Force Indijom koje su na kraju uspjeli pobijediti.
Njihov F1 bolid za 2018. R.S.18 imao je puno downforcea, ali i puno otpora zraka pa mu nisu odgovarale brže staze gdje su brži bili suparnici sa snažnijim motorima, a jedan od najboljih vikenda po pitanju brzine imali su u Meksiku.
Na prvih deset utrka sezone Renault samo u Austriji nije osvojio nijedan bod, a bodove su ukupno osvajali na 17 od 21 utrka.
Hulkenberg je 2018. iskoristio bolje poznavanje momčadi i bolida protiv Sainza koji se mučio izvući maksimum u kvalifikacijama, a Nijemac je pobijedio Španjolca s omjerom 13:8. I u utrkama je Hulkenberg bio bolji i osvojio više bodova te na kraju sezone ostvario plasman karijere i završio sedmi iza nedodirljivih vozača Mercedesa, Ferrarija i Red Bulla.
Bodove je osvajao 11 puta u sezoni od 21 utrku, a razočaravajući nastup imao je u Bakuu gdje je izgubio kontrolu u 10. krugu i razbio bolid dok se nalazio na petom mjestu iza momčadskog kolege Sainza.
Hulkenberg je rekorder Formule 1 po broju nastupa bez pobjedničkog postolja (156), a 2019. će imati novi izazov unutar Renaulta jer će mu novi momčadski kolega biti dokazani pobjednik Daniel Ricciardo dok je Sainz otišao u McLaren.
Renault je 2019. završio na pomalo razočaravajućem petom mjestu u poretku konstruktora iza McLarena kojem su isporučivali svoje motore, a Ricciardo je nakon teškoga početka sezone vozio sve bolje i na kraju završio ispred Hulkenberga koji je napustio momčad na kraju sezone.
Uoči 2020. Renault je potpisao Ocona koji se prvi dio sezone mučio pratiti ritam momčadskoga kolege Ricciarda koji je na Nurburgringu ostvario prvo od dva postolja u sezoni (drugo je ostvario u Imoli), a Ocon je na drugoj utrci u Bahrainu završio drugi između dva vozača Racing Pointa Pereza i Strolla.
Renault je i 2020. završio peti unatoč Ferrarijevom padu na šesto mjestu u poretku konstruktora, a za 2021. se vraća Fernando Alonso nakon dvije godine pauze od Formule 1 koji će zamijeniti Ricciarda koji je prešao u McLaren.
Važne promjene uoči 2021. su i rebrendiranje momčadi u Alpine, ali i dovođenje šefa Suzukijeve MotoGP momčadi Davidea Brivia koji će zamijeniti Cyrila Abiteboula na mjestu trkaćega direktora.
Preimenovanje momčadi iz Renaulta u Alpine obilježio je i povratak Fernanda Alonsa u momčad s kojom je osvojio oba naslova prvaka 2005. i 2006., a iako na prvoj utrci sezone u Bahrainu nisu osvojili niti bod to se do kraja godine dogodilo još samo jednom, u Austinu.
Vrhunac sezone su Oconova pobjeda u Mađarskoj nakon kaotičnoga starta gdje je Alonso završio četvrti pomogavši momčadskom kolegi zadržavanjem Hamiltona, a u završnici sezone u Kataru su imali možda i najbolju izvedbu po pitanju performansi jer su Alonso i Ocon završili treći i peti čistom brzinom.
Bolje od petoga mjesta objektivno nije moglo jer su Ferrari i McLaren na većini utrka bili prejaki, ali i peto mjesto je dobar rezultat jer su nakon prvih deset utrka bili tek sedmi u poretku.
Potpuno novi tehnički pravilnik Alpine je doveo bliže vodećima i od početka sezone bilo je jasno da će konkurirati za četvrto mjesto, ali McLaren je tijekom sezone pružio dobar otpor, prije svega zahvaljujući sjajnom Norrisu i boljoj pouzdanosti.
Alpine je bio izuzetno agresivan s razvojem bolida A522 koji je gotovo svaku utrku dobivao nekoliko malih poboljšanja, a na VN Velike Britanije donijeli su veći paket s redizajniranim bočnim stranicama.
Razvoj bolida se nastavio duboko u sezoni što im je pomoglo da zadrže superiornost nad McLarenom po pitanju performansi, a Alonso i Ocon bili su puno izjednačeniji od Ricciarda i Norrisa i to je bilo dovoljno da Alpine pobijedi McLaren u borbi za četvrto mjesto.
Iako nisu zadržali Alonsa koji je otišao u Aston Martin, u momčad stiže brzi i iskusni Pierre Gasly iz AlphaTaurija koji će s Oconom činiti potpuno francusku vozačku postavu u francuskoj momčadi.
Cilj za 2023. je barem zadržati četvrto mjesto i smanjiti zaostatak za vodeće tri momčadi, a Alpineov plan od 100 utrka, počevši od početka 2022., je boriti se za pobjede i naslov prvaka.
Alpine je 2023. pao iza Aston Martina, koji je napravio veliki korak naprijed preko zime, a tijekom godine prestigao ih je i preporođeni McLaren koji je otključao puno performansi sa svojim paketima nadogradnje.
Ocon je oduševio briljantnim nastupom u Monaku gdje je završio treći iza Verstappena i Alonsa, a Gasly je završio treći u Nizozemskoj, također iza Verstappena i Alonsa.
Ali osim tih vrhunaca, Alpine je imao prilično prosječnu sezonu u kojoj nisu ispunili očekivanja s razvojem bolida, što je posve suprotno situaciji iz 2022. kada im je razvoj bio prilično jaka točka.
Ispodprosječni rezultati doveli su i do promjena u vodstvu momčadi pa ih je tako u ljeto napustio šef momčadi Otmar Szafnauer, a njegovu je poziciju zauzeo Bruno Famin, dosadašnji šef razvoja motora.
Laurent Rossi je u istom periodu napustio poziciju glavnoga izvršnog direktora Alpinea i zamijenio ga je Philippe Krief, a momčad je napustio i sportski direktor Alan Permane.
Alpine je na kraju sezone napustio i Pat Fry koji je otišao u Williams gdje će zauzeti poziciju tehničkoga direktora.
Sezonu su završili na prilično usamljenom šestom mjestu, daleko iza Aston Martina i daleko ispred Williamsa, a cilj za 2024. je proizvesti bolid sa širim radnim područjem kojega će Ocon i Gasly moći iskoristiti u više različitih uvjeta.
Ocon i Gasly zauzeli su posljednji startni red u prvim kvalifikacijama sezone, a u utrci su završili 17. i 18. zahvaljujući velikim problemima u koje su upali Bottas i Sargeant.
Iako su uoči sezone najavili da će biti u lošijem izdanju na prvim utrkama, ovako loš rezultat potaknuo ih je na velike promjene u tehničkoj strukturi.
Po uzoru na McLaren, koji također ima tri vodeće osobe za tri tehnička smjera, Alpine je stvorio tri specijalizirane tehničke uloge: tehnički direktor za performanse, tehnički direktor za aerodinamiku i tehnički direktor za inženjering, zamjenivši prethodnu ulogu tehničkog direktora koju je do ovih promjena obnašao Matt Harman.
Harman je napustio momčad, kao i dosadašnji šef aerodinamičkoga razvoja Dirk de Beer, a tri tehničke pozicije zauzet će Joe Burnell (inženjering), David Wheater (aerodinamika) i Ciaron Pilbeam (performanse).
Tri tehnička direktora blisko će surađivati i izravno odgovarati šefu momčadi Bruni Faminu koji je u Alpine došao na početku 2022. kao šef odjela za razvoj pogonskih jedinica, a šef momčadi postao je uoči VN Nizozemske 2023. nakon odlaska Otmara Szafnauera.
