Mercedes

merc_logo_750

Puno ime momčadiMercedes AMG Petronas F1 Team
Službena web stranicawww.mercedes-gp.com
SjedišteBrackley, UK
Neizvršni predsjednikNiki Lauda
Šef momčadiToto Wolff
Tehnički direktorPaddy Lowe
VozačiLewis Hamilton (trkaći inženjer Pete Bonnington)
Valtteri Bottas (trkaći inženjer Tony Ross)
ŠasijaF1 W08 EQ Power +
Pogonska jedinicaMercedes M08 EQ Power +
GumePirelli
NaplaciAdvanti
Gorivo i mazivaPetronas

 

STATISTIKA (nakon 2016.)

Prva sezona1954.
Broj utrka127
Vozački naslovi5 (1954. 1955. 2014. 2015. 2016.)
Konstruktorski naslovi3 (2014. 2015. 2016.)
Pobjede64
Najbolje startne pozicije73
Najbrži krugovi47
Mjesta na pobjedničkom postolju128
Mjesta u prvom startnom redu138
Krugova u vodstvu 3812
Bodovi (svih vozača)3189.14
Rezultati2014.  2015. 2016.

Biografija momčadi

Do kraja 1930. ekonomska pozicija Njemačke bila je takva da je Mercedes morao gotovo do kraja srezati svoj natjecateljski program. Kad je Hitler došao na vlast, shvatio je da utrkivanje može biti jako oružje propagande te je njegova vlada ponudila oblik financiranja. Dvije su tvrtke, Mercedes-Benz i Auto Union, bile izuzetno uspješne. Izravna potpora vlade nije iznosila više od 10% budžete ijedne momčadi, ali se ostatak i više nego kompenzirao izdašnim vojnim ugovorima.

Gottlieb Daimler (1834. – 1900.) i Karl Benz (1844. – 1929.) bili su prvi proizvođači automobila s motorima s unutarnjim izgaranjem. Nacistička propaganda svijetu ih je predstavljala kao prve proizvođače automobila, ali to nije bio slučaj. Preduhitrili su ih razni proizvođači automobila s parnim strojevima jer automobil nije definiran motorom s unutarnjim izgaranjem.

Od 1900. godine Mercedes je bilo ime pod kojim je Daimler prodavao automobile. Tek su se 1926. neovisne tvrtke Daimler i Benz spojile u jednu i nastala je marka Mercedes-Benz. Prije toga svaka od tih marki ima svoju povijest u motorsportu, veoma poznatu ako govorimo o Mercedesu.

Nova je tvrtka imala velike uspjehe u utrkivanju zahvaljujući seriji sjajnih sportskih automobila (S, SS, SSK, SSKL) koje je dizajnirao Dr. Ferdinand Porsche, a u inačicama bez blatobrana i svjetala bili su uspješni, kako u brdskim utrkama. tako i utrkama Velikih Nagrada.

Mercedes-Benz bio je uspješniji iako su 1936. krivo dizajnirali svoj automobil i povukli se prije kraja sezone. Zato su obje njemačke momčadi bile zaslužne za zlatno (ili bolje rečeno srebrno) doba tehničkog razvoja.

Mercedesovi i Auto Unionovi trkaći automobili bili su izuzetno uspješni između 1934. i 1939., a tada su ih mediji prozvali Srebrnim strijelama (njem. Silberpfeil, eng. Silver Arrows). Kasnije se isto ime koristilo i za Mercedesove F1 i sportske automobile iz 1954. i 1955.

U to vrijeme, dok još nije bilo sponzorskih ugovora, svaka je zemlja imala svoje tradicionalne boje. Talijanski automobili i danas su poznati po svojoj Rosso Corsa crvenoj, britanski po British racing green zelenoj, a francuski po Bleu de France plavoj boji.

Mercedes-Benz W25 Silver Arrow (Foto: autoevolution.com)
Mercedes-Benz W25 Silver Arrow (Foto: autoevolution.com)

Njemački automobili poput Blitzen Benza bili su bijeli, kao i tri Mercedesa koja su 1914. osvojila prva tri mjesta na VN Francuske. S druge strane, Mercedes je osvojio Targa Florio s crvenim automobilima 1922. (Giulio Masetti) i 1924. (Christian Werner) čime su se uklopili među domaćim natjecateljima. Mercedes SSK (njem. Super Sport Kurz) s kojim je Rudolf Caracciola osvojio Mille Migliju 1931. zvali su Bijeli Slon.

Ime Srebne strijele potiče iz slijedeće priče. Međunarodna motorsport organizacija je 1934. propisala najveću težinu bez guma i goriva od 750 kg, a Mercedes-Benz W25 je uoči utrke Eifelrennen na Nurburgringu težio 751 kg. Trkaći menadžer Alfred Neubauer i njegov vozač Manfred von Brauchitsch sjetili su se ostrugati svu boju pa su dan kasnije automobili osvanuli u srebrnoj boji aluminija. Nakon što je Von Brauchitschov automobil s 350 KS slavio na utrci, rodio se nadimak Srebrne strijele.

Mercedes-Benz W125 Rekordwagen u Mercedesovom muzeju (Foto: wiki)
Mercedes-Benz W125 Rekordwagen u Mercedesovom muzeju (Foto: wiki)

Mercedes-Benz W125 imao je redni motor s osam cilindara obujma 5662.85 ccm i kompresorom koji je tijekom utrke imao oko 595 KS, a najviše mu je izmjereno 646 KS na 5800 o/min. Na 2000 o/min imao je 248 KS. Bio je to najjači automobil koji je dotad nastupao na Velikim Nagradama, a nadmašili su ga tek bolidi Formule 1 u ranim osamdesetim kada je počelo korištenje turbo motora.

Srebrne strijele Mercedesa i Auto Uniona 1937. su s lakoćom su postizale brzine znatno veće od 300 km/h, a tijekom rušenja brzinskog rekorda i preko 400 km/h.

Nakon što su za sezonu 1938. ograničili obujam na 3000 ccm, W125 zamijenio je W154 koji je imao V12 motor s kompresorom i 425-480 KS. Novi Mercedes-Benz W154 potpuno je novoga dizajna, a ne na temelju prethodnika W125 jer su procijenili da je zbog novih pravila to bolje rješenje nego modificiranje starog automobila.

Mercedes-Benz_W154 Record Wagen iz 1939. (Foto: taringa)
Mercedes-Benz_W154 Record Wagen iz 1939.

Iako je dizajn šasije ostao isti i za 1939., karoserija je drukčija, kao i novi M163 motor koji je zamijenio stari M154 iz 1938.

Nakon drugog svjetskog rata Njemačka je isključena iz međunarodnog motorsporta do 1950. Osim toga, Daimler-Benz i Auto Union imali su i drugih problema poput podijeljene Njemačke i ponovne izgradnje uništenih tvornica. Ipak, uprava Daimler-Benza smatrala je da je vrijednost utrkivanja kao razvojne vježbe bila ključna u strategiji oporavka. Nije bilo pitanje hoće li se vratiti utrkivanju, nego kad će se vratiti, što je ovisilo o stanju tvrtke i međunarodnoj politici.

Nije bilo pitanje hoće li se Mercedes nakon Drugoga svjetskog rata vratiti utrkivanju, nego kad će se to dogoditi

Početkom 1951. Mercedes-Benz je diskretno ispitivao teren tako da su poslali dva W163 iz 1939. s 3-litrenim V12 motorom u Argentinu kako bi se natjecali na dvije utrke Formule Libre. Karl Kling i Hermann Lang završili su drugi i treći na obje utrke, iza Gonzalesova 2-litrenog Ferrarija. To je Mercedes-Benzu dalo naslutiti gdje su u odnosu na konkurenciju, ali još važnije, nije bilo negativnih reakcija na njihovo sudjelovanje.

Ubrzo je uprava Daimler-Benza odlučila da će se iduće godine vratiti utrkivanju sa sportskim automobilom temeljenom na serijskim komponentama. Pod vodstvom sjajnog inženjera Rudolfa Uhlenhauta 1952. su načinjena dva Mercedes-Benza 300 SL kupea koja su završila na prva dva mjesta na Le Mansu i Carrera Panamericani. Nakon toga su odustali od njih, načinili serijsku inačicu i posvetili se novom F1 dizajnu za početak nove 2-litrene formule.

Dizajnerski tim vođen Uhlenhautom i Hans Scherenbergom načinio je automobil koji je više izazivao poštovanje, nego uzbuđenje. Koliko god novca neka momčad imala to ne jamči nužno i uspjeh, stoga treba poštovati sve što je ostvario Daimler-Benz W196. Zanimljivo, nisu ga kopirali. Razlog je što je riječ o cijelom paketu koji može složiti samo veliki proizvođač.

Mercedes-Benz se 4. srpnja 1954. vratio utrkama Velikih Nagrada u Reimsu i to s tri automobila koje su vozili Fangio, Karl Kling i Hans Herrmann. Automobili su izgledali spektakularno jer su bili pokriveni prekrasnom aerodinamičkom karoserijom koja je savršeno odgovarala stazi u Reimsu

Staza je praktički bila trokut na čijim su vrhovima bili zahtjevni spori zavoji, s dva vrlo duga pravca i trećim koji je presječen s dva vrlo brza zavoja.

Mercedes-Benz ostvario je dvostruku pobjedu u svojoj povratničkoj utrci, ali neki su primijetili da su automobili izgledali loše u sporijim zavojima, što je potaknulo rasprave koliko je aerodinamika zapravo doprinijela njihovoj pobjedi.

Juan Manuel Fangio u Mercedesu W196 na VN Francuske u Reimsu. (4. 7. 1954.) Foto: Seriouswheels
Juan Manuel Fangio u Mercedesu W196 na VN Francuske u Reimsu. (4. 7. 1954.) Foto: Seriouswheels

Ako im je aerodinamički oblikovana karoserija bila prednost na Reimsu, na Silverstoneu se pokazala nedostatkom gdje su pokriveni kotači otežavali pozicioniranje automobila u zavojima, a problematično je bilo i upravljanje. Fangio nije mogao bolje od četvrtog mjesta, uz krug zaostatka, a njegova oštećena karoserija govorila je sama za sebe. U srednje brzim zavojima na Silverstoneu, automobil je prelazio iz podupravljanja u preupravljanje.

Fangio je osvojio svjetsko prvenstvo 1954. (prve dvije utrke pobijedio je u Maseratiju 250F), a iduće godine pridružio mu se Stirling Moss. Osim neočekivanih kvarova na VN Monaca, Mercedes-Benz dominirao je sezonom, a osvojili su i Svjetsko prvenstvo sportskih automobila gdje je Moss pobijedio na Mille Migliji, Tourist Trophyju i Targa Floriju.

Moss i Fangio zajedno su se natjecali na Le Mansu i s lakoćom su vodili u utrci u trenutku kada se momčad odlučila povući. Jedan od njihovih vozača, Pierre Bouillon, koji se utrkivao pod pseudonimom ‘Pierre Levegh’, sudjelovao je u incidentu kojeg nije uzrokovao. Zajedno s automobilom lansiran je u publiku, što je ubilo njega i više od 80 gledatelja.

juan-manuel-fangio-stirling-moss-mercedes-w196-monza-1955
Juan Manuel Fangio vodi ispred momčadskog kolege Stirlinga Mossa u Mercedesu W196, Monza 1955. (Foto: itsawheelthing.tumblr.com)

Nesreću je pogrešnom procjenom uzrokovao Mike Hawthorn, a posljedice nesreće bile su velike prije svega zbog konfiguracije staze. Ni Mercedes-Benz ni ‘Levegh’ nisu bili krivi za nesreću, ali se Mercedes-Benz odlučio povući dijelom zbog užasavajućeg prizora nesreće, a dijelom i zbog toga jer nisu željeli pobijediti u takvim okolnostima.

Mercedes se povukao s vodeće pozicije na Le Mansu 1955. nakon što je njihov vozač Pierre Bouillon poginuo u jednoj od najvećih nesreća u povijesti motorsporta

Momčad je nastavila raditi na bolidima za 1956., ali su 22. listopada objavili da se povlače iz utrkivanja. Među poboljšanjima koje su spremali bio je i pogon na sva četiri kotača.

Glasine o Mercedesovom povratku nakon tragedije u Le Mansu 1955. pojavljivale su se svakih nekoliko godina, a u kasnim 80-ima vratili su se utrkama sportskih automobila financijskom i tehnološkom potporom Sauberu.

Sauber je 1983. u Grupi C vozio s BMW-ovim motorom koji se pokazao mnogo boljim, a zatim su se okrenuli automobilima s Mercedesovim turbo motorom. To je privuklo pažnju Mercedesa koji im je počeo nuditi svoju potporu.

Potpora je došla do te mjere da je Sauber 1988. postao tvornička Mercedesova momčad, a Sauber Mercedes C9 bio je drugi u Svjetskom prvenstvu Prototipa, iza Jaguara XJR-9.

Team Sauber Mercedes je 1989. sa Sauberom C9 osvojio 24 sata Le Mansa i Svjetsko prvenstvo prototipa, a 1990. su sa Mercedes-Benzom C11 osvojili Svjetsko prvenstvo prototipa.

Prekrasni Mercedes-Benz C11 s kojim je Team Sauber Mercedes osvojio Svjetsko prvenstvo prototipa 1990. sa sedam pobjeda u dvanaest utrka. C11 je imao Mercedesov V8 motor s dva turba i 730 KS, težio je 905 kg i jurio 400 km/h. Foto: auto.samondeo
Prekrasni Mercedes-Benz C11 s kojim je Team Sauber Mercedes osvojio Svjetsko prvenstvo prototipa 1990. sa sedam pobjeda u dvanaest utrka. C11 je imao Mercedesov V8 motor s dva turba i 730 KS, težio je 905 kg i jurio 400 km/h. Foto: auto.samondeo

Za njih su tih godina, među ostalim, vozili i Heinz-Harald Frentzen, Michael Schumacher, Karl Wendlinger, Jochen Mass, Jean-Louis Schlesser i Mauro Baldi.

U Mercedesu su već 1990. shvatili da bi se mogli prestati skrivati i početi nastupati s automobilima pod svojim imenom (Mercedes-Benz C11), iako je Sauber i dalje bio bitan čimbenik u momčadi.

Mercedes je također počeo razmišljati o ulasku u Formulu 1, a kada su ipak odlučili da neće, Sauber je odlučio ući sam. Imao je ljude, opremljenu tvornicu i ako je htio ostati u utrkivanju na visokoj razini nije bilo druge nego se okušati u Formuli 1. Kako Mercedes nije tvrtka koja će iznevjeriti svoje vjerne partnere, Sauberu su u prve dvije godine u Formuli 1 pružali značajnu financijsku i tehničku pomoć.

Sauber se prvi puta natjecao u Formuli 1 1993. s bolidom C12 koji je imao Ilmorove V10 motore, a vozili su ih JJ Lehto i Karl Wendlinger. Već na prvoj utrci u Južnoj Africi Finac JJ Lehto osvaja peto mjesto i dva boda. Do kraja sezone bodove su osvajali još pet puta i završili sedmi s 12 bodova. Boljeg plasmana koštala sui h brojna odustajanja zbog kvarova i incidenata.

Sauberov prvi F1 bolid zvao se C11, a imao je uspješan prvi nastup na VN Južne Afrike 1993. gdje je JJ Lehto završio sjajan peti. Foto: reddit
Sauberov prvi F1 bolid zvao se C11, a imao je uspješan prvi nastup na VN Južne Afrike 1993. gdje je JJ Lehto završio sjajan peti. Foto: reddit

Momčad se 1994. zvala Sauber Mercedes i bila je i službeno Mercedesova tvornička momčad. Bolid se zvao Sauber C13 koji je koristio 3,5-litrene Ilmorove V10 motore koji su preimenovani u Mercedesove. Nova momčad Pacific Grand Prix Ltd. kupovala je starije Ilmorove motore.

Forma s početka sezone bila je razočaravajuća jer rezultati nisu bili puno bolji nego 1993. Samo dva tjedna nakon što je osvojio četvrto mjesto na VN San Marina 1994. (na kojoj su poginuli Ratzenberger i Senna), Karl Wendlinger razbio se na treningu za VN Monaka. Nijemac je izgubio kontrolu nad bolidom na kočenju iza tunela i zadobio teške ozljede glave koje su ga tjednima držale u komi.

Mercedes nije bio zadovoljan napretkom u Formuli 1 te su napustili momčad na kraju 1994.

Nijemci su zato odlučili prihvatiti McLarenovu ponudu koji su tražili novu tvorničku momčad nakon što se Honda povukla krajem 1992. i tako je nastao Team McLaren Mercedes. Sauber je 1995. morao prijeći na Fordove motore.

U prve dvije godine (1995. i 1996.) McLaren Mercedes je završio četvrti u poretku konstruktora, a prvu pobjedu ostvarili su 1997. (Coulthard u Monzi). Te su godine ostvarili još i pobjedu na posljednjoj utrci sezone u Jerezu (Hakkinen ispred Coultharda), čime su nagovijestili pobjedničke dane.

Mercedes je 1995. htio uspostaviti odnos s nekom od dokazanih momčadi te je započela njihova duga i plodonosna suradnja s McLarenom

Motore je zapravo izrađivao Ilmor Engineering, britanska tvrtka koju su u Northamptonshireu 1984. osnovali Mario Illien i Paul Morgan, ali je Daimler Chrysler davao tehničku i financijsku podršku.

Hakkinen_suzuka_1998Mika Hakkinen slavi pobjedu na VN Japana i svoj prvi naslov svjetskog prvaka koji je osvojio s okruglih 100 bodova. (1. 11. 1998.) Foto: McLaren
Mika Hakkinen slavi pobjedu na VN Japana i svoj prvi naslov svjetskog prvaka koji je osvojio s okruglih 100 bodova. (1. 11. 1998.) Foto: McLaren

Već su 1997. pobijedili na utrci, a 1998. su osvojili vozački i konstruktorski naslov. Godinu dana kasnije Mika Hakkinen osvojio je još jedan vozački naslov, ali konstruktorski je uzeo Ferrari.

McLaren je 1998. od samog početka pokazao da ima najbrži bolid, ali pouzdanost nije uvijek bila sjajna. Sezonu su započeli pomalo kontroverznom dvostrukom pobjedom u Australiji (Coulthard je propustio Hakkinena zbog dogovora da vozač koji prvi prođe prvi zavoj ima prednost u toj utrci), a Hakkinen je nastavio juriti prema naslovu prvaka.

Finac je 1998. nakon velike borbe sa Schumacherom s okruglih 100 bodova došao do svog prvog naslova prvaka, a McLaren je osvojio osmi konstruktorski naslov u svojoj povijesti, prvi nakon 1991.

I godinu kasnije McLaren je ponovno imao vrlo brz bolid, ali je bio pomalo nepredvidiv i težak za podešavanje. Hakkinenu je posao olakšan nakon VN Velike Britanije gdje je Schumacher slomio nogu i propustio skoro cijelu sezonu, ali je nekarakterističnim greškama u uvjerljivom vodstvu u Imoli i Monzi ispustio sigurne pobjede i dao šansu Irvineu.

Na kraju je Eddie Irvine, druga Ferrarijeva uzdanica, došao u priliku osvojiti naslov prvaka, ali je u posljednjoj utrci Hakkinen s drugog startnog mjesta prešao Schumachera prije prvoga zavoja i uvjerljivo slavio, čime je došao do drugog uzastopnog naslova prvaka. Ferrari je osvojio naslov pobjednika konstruktora s četiri boda ispred McLarena što im je prvi naslov nakon 1983. kada su za njih vozili Patrick Tambay i Rene Arnoux.